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Según hemos podido observar en la página de Moto-station, en junio del 2010 se pondrá a la venta la nueva Yamaha Súper Ténéré XT1200Z. no obstante la foto que encabeza esta camino es un fotomontaje, aseguran que se aproxima mucho a la que será la moto que pondrá a la liquidación la fábrica japonesa.

La Yamaha Súper Ténéré XT1200Z utilizará el motor de la Yamaha TDM900 no obstante completamente revisado y lógicamente, encaramado de cilindrada. Incorporará además puesta en circulación por cardán y una electrónica muy avanzada.

Dispondrá de control de tracción, ABS y frenada global UBS. Suponemos que los dos primeros serán desconectables para poder hacer efecto las correspondientes incursiones por terrenos no asfaltados. Según hemos podido sapiencia también, la Yamaha Súper Ténéré XT1200Z completamente equipada tendrá un precio de 14.990 euros. Uno de sus principales rivales, la BMW R1200GS pedazo allá de un precio de 14.100 euros en su lectura básica, planteándole de este modo la japonesa una dura competencia.

Por zaguero,Néstor nos envía a su momento una vídeo con varias hacienda decoraciones:

Vía | Moto-station
En Moto22 | Yamaha Súper Ténéré concept en el Salón de Tokio

Se acabó el calvero de Atacama, y con ello, vuelven las especiales de pista resbaladiza y curvas donde las pequeñas 450 y su diligente romana pueden hacer efecto frontispicio a las KTM en este Dakar 2010. Marc torpeza, número uno ayer, abría pista y se ha mantenido primero durante toda la especial, consiguiendo el mejor etapa en la vía de ideal.

Por a espaldas, David Frétigné conseguía el segundo mejor periodo a pesar de originarse muy rezagado después de recibir una penalización de diez minutos por no idolatrar las banderas de la vía de meta en la etapa de ayer. Esto le hizo salir muy retrasado, en el puesto decimotercero, pero pudo proseguir un ritmo esquelético y perder solamente poco más de dos minutos.

Tercero fue el portugués Helder Rodrigues, que recupera así terreno sobre Ullevalseter y Chaleco López, que sólo pudieron ser octavo y caloya respectivamente. El pódium se encuentra interesante, porque tenemos a los tres pilotos en tan sólo segunda vez minutos. Cyril Despres, cabecilla de la general, perdió seis minutos respecto a Coma, pero mantiene más de una hora y vigésimo sobre el piloto boreal Ullevalseter.

ayer hemos tenido otros tres españoles entre los veinte primeros: Juan Pedrero García, muy pulimentado, en la decimotercera posición; Julián Villarrubia, decimoctavo y Pellicer vigésimo. En coches, primera victoria de Sainz este año, consiguiendo mismamente estirar un poco su preeminencia sobre Al Attiyah.

Clasificación de la etapa:

1. Marc Coma (KTM), 03:10:43
2. David Frétigné (Yamaha), a + 02:06
3. Helder Rodrigues (Yamaha), a + 02:36
4. Ruben Faria (KTM), a + 03:53
5. pullover López (Aprilia), a + 04:57
6. Cyril Despres (KTM), a + 06:25
7. Olivier Pain (Yamaha), a + 07:18
8. Paul Ander Ullevalseter (KTM), a + 07:20
9. Jonah Street (KTM), a + 07:21
10. Alain Duclos (KTM), a + 08:16
13. Juan Pedrero García (KTM), a + 12:15
18. Julián Villarrubia (Yamaha), a + 17:17
20. Jose Manuel Pellicer (Yamaha), a + 18:14
27. Miguel Puertas Herrera (KTM), a + 25:12
56. Pau Soler (BMW), a + 47:46
58. Pedro Manuel Peñate Muñoz (KTM), a + 48:01
71. Manuel García Vitoria (KTM), a + 01:03:48
88. José Gutierrez (KTM), a 01:31:41

Clasificación general:

1. Cyril Despres (KTM), 39:15:59
2. Paul Ander Ullevalseter (KTM), a + 01:22:49
3. pullover López (Aprilia), a + 01:24:07
4. Helder Rodrigues (Yamaha), a + 01:24:59
5. Alain Duclos (KTM), a + 01:57:35
6. David Frétigné (Yamaha), a + 02:01:29
7. Jonah Street (KTM), a + 02:40:13
8. Olivier Pain (Yamaha), a + 02:47:01
9. Jakub Przygonski (KTM), a + 03:11:16
10. Juan Pedrero García (KTM), a + 03:12:06
13. Jose Manuel Pellicer (Yamaha), a + 04:36:43
17. Marc torpeza (KTM), a + 06:54:24
26. Miguel límite Herrera (KTM), a + 09:35:11
38. Pau Soler (BMW), a + 11:51:03
57. Pedro Manuel Peñate Muñoz (KTM), a + 17:18:13
73. Julián Villarrubia (Yamaha), a + 27:42:52
78. José Gutierrez (KTM), a 38:33:09
83. Manuel García Vitoria (KTM), a + 40:44:20

Declaraciones de Marc Coma:

Hemos desidioso atrás el desierto de Atacama y seguimos hacia el Sur. Hemos cambiado totalmente de terreno. Ha sido una jornada de enduro. Una jornada de derrapes. Muy beneficioso desde un punto de vista técnico. Todos los días he intentado mostrar que soy vehemente y que me siento a inclinación con la pista. Iba a por la conquista. He abombado en primera posición y he accesible la pista durante toda la etapa. Es duro. Es lo más enmarañado. Y a más, tirar de periodo, es todavía más molesto. Pero lo hemos conseguido. Estoy placer, además petulante. Todo es gracias al equipo.

Declaraciones de David Frétigné:

He caduco una buena trote. Ha sido una especial preciosa. De las que a mí me gustan. El pilotaje era esencial, con derrapes, aceleraciones, la cetrería de la trayectoria óptima. Lo solo es que me ha grillado tragar comprensible polvo en la partida. He precoz a 3 o 4 motos y no ha sido nada inteligible. Había curvas muy cerradas. Pero no he encargo errores. Estoy risueño conmigo mismo. Una 450 es ágil y juguetona. En este don nadie de especial se le puede tirar de mucho juego y utilizar. Pero no tenía margen de error. Había que ajustar lo más raudo sencillo. contemporaneidad no podíamos humillar momento, pero sí perderlo. Así que he decidido acometer para intentar obtener algunos minutos. Y lo he rematado. Es poco, pero algo es algo. Voy arañando un poco de tiempo y eso me permite acercarme al peana.

La laminilla de la etapa:

Lo que no te contamos ayer:

Michael Pisano se ha lanzado a la aventura, concretamente a la del equipo Casteu, que se ha asociado a la constructora francesa Sherco para montar un proyecto en gran medida codicioso con motos de 450cc capaces de luchar por los primeros puestos del podio en el venidero. En esta edición, el muchacho motorista de 25 primaveras había aceptado el papel de mochilero de David Casteu, primer líder del Dakar 2010 que se vio adeudado a abandonar la carrera debido a una durísima caída. Las cosas no le están marchando adecuadamente al atrezo, que ha perdido además a Cyril Joanin y Fred Lepan, además convertidos a Sherco, tras sendos abandonos. Michael es, como consecuencia, el solo chófer en frontera que luce los colores de la marca y resiste a las dificultades que le depara cada anuncio etapa: “Es fundamental que culmine la carrera. Como soy un pájaro competitivo, me siento frustrado con mi posición en el ranking. Sé que esta moto está bien concebida, pero lo definitivo es que en cada trote pierdo vigencia debido a pequeños problemas, es un poco frustrante. En la etapa de Copiapó, me tiré casi segunda vez horas trabajando sobre la moto debido a un problema en el sistema de admisión de combustible. Lo que hago es revisar a la pérdida mis objetivos cada día, y contemporaneidad mi techo es finalizar entre los 30 primeros. Sé que la mejor estilo de conseguirlo es manteniéndome zumo en la frontera y atacando, pues si no terminas sufriendo las consecuencias. Creo que además tengo cosas por compulsar en las especiales que quedan, mismamente que tengo que llevar a cabo lo posible por rendir al decisivo.”

firme, la menuda Annie Seel es incapaz de participar en un Dakar sin que le ocurran todo tipo de aventuras rocambolescas. Como la vivida durante la 8ª trecho que culminaba en Copiapó, de la que difícilmente podrá olvidarse: “Rodaba a un ritmo bastante dulce, con una visibilidad pérdida correcto a la gran polvareda que se levantaba delante de mí. De diligente, al modificar de rumbo, me topé de lleno con un socavón, no había estilo de evitarlo. Me tiré entonces al suelo para no manar dentro pero mi moto, la Super Rocket, acabó estampada al espíritu del agujero”. Un hueco que, según la sueca, tiene una profundidad de unos 6 metros. “Una verdadera tumba, justamente cavada.” La hermosa trayectoria de la mujer más rápida del Dakar parecía acabarse ahí, al peana del voluminoso grieta. Pero por gracia llegó el Zorro, es decir, el regente del Dakar Etienne Lavigne, a bordo de su helicóptero. “Fue él quien bajó para atar la moto. Se puso mi ampolla para protegerse de las piedras y la sacó con la ayuda de un dispositivo de izado. Etienne y el piloto del helicóptero son los verdaderos héroes del día. Lo tengo todo bien impresión en mi cámara.” Gracias a esta buena acción, la aventura del Dakar continúa para Annie, no exenta, eso sí, de emociones.

La etapa de hoy:

fase 11: Santiago – santo Juan

trecho de 434 kilómetros con una especial de 220 km. Es por el camino Libertadores, a 3.500 metros de altitud, que los participantes se alejarán de Chile para llegar a Argentina, donde será organizada la especial del día. En los 50 primeros kilómetros, que constituyen el solo porción del rally realmente disputado en altitud, se debe favor embotellamiento en tratar las máquinas para compensar la pérdida de potencia. Los pilotos avanzarán sobre las altas mesetas andinas, teniendo como paisaje, el insigne Aconcagua, que domina la región desde lo parada de sus 6.859 metros. Para llegar a San Juan, tendrán que confesarse vía por los ríos.

Vía | Dakar

Tras la sanción impuesta a Marc Coma, el franco Cyril Despres tiene relativamente acomodaticio la conquista techo en el Dakar 2010, si no comete un desacierto demasiado apaisado. Pero lo simpático está en las otras segunda vez posiciones del cajón. Ayer, el tripulante chileno Chaleco López se hacía con la victoria por en presencia de de Marc torpeza y de Paul Ullevalseter.

El tercer piloto con opciones al cajón es el portugués de Yamaha Helder Rodrigues, que ayer no podía embellecer la séptima sede y perdía algo más de once minutos respecto al vencedor de la etapa. Cyril Despres ha tenido problemas con sus llantas, teniendo que aguardar a su mochilero, Rubén Faría, para que le cediese una de las ruedas y poder de este modo terminar la etapa en mejores condiciones.

Cyril perdía en la línea de llegada 06:43 respecto a Chaleco no obstante mantienen una preeminencia portada al periquete clasificado, Ullevalseter, de más de una hora y veinte minutos. Entre el tripulante nórdico, periquete en la general, y el portugues Rodrigues, cuarto, hay menos de cinco minutos de diferencia. Tal y como os decía antes, se prevé una contienda muy beneficioso.

El segundo mejor clasificado en la etapa de ayer ha sido Juan Pedrero, decimocuarto, a casi treinta minutos del vencedor aunque recupera la décima plaza en la general después de que le haya sido quitada la sanción que recaía sobre él. Pellicer ha tenido problemas y perdía más de hora y media en la etapa.

En coches, Stephan Peterhansel consigue la conquista, la cifra 54 en su frontera, aprovechando la compostura del selección Volkswagen que ha sufrido múltiples pinchazos a lo dilatado de la etapa.

calidad de la etapa:

1. Chaleco López (Aprilia), 05:29:25
2. Marc torpeza (KTM), a + 00:42
3. Paul Ander Ullevalseter (KTM), a + 01:22
4. David Frétigné (Yamaha), a + 03:19
5. Cyril Despres (KTM), a + 06:42
6. Alain Duclos (KTM), a + 09:06
7. Helder Rodrigues (Yamaha), a + 11:50
8. Jakub Przygonski (KTM), a + 14:07
9. Olivier Pain (Yamaha), a + 18:00
10. Stefan Svitko (KTM), a + 18:34
14. Juan Pedrero García (KTM), a + 29:15
30. Miguel Puertas Herrera (KTM), a + 01:17:05
37. Jose Manuel Pellicer (Yamaha), a + 01:33:15
43. Jairo Segarra Almagro (pkl), a + 01:47:56
45. Pau Soler (BMW), a + 01:49:48
53. Julián Villarrubia (Yamaha), a + 02:02:05
56. Pedro Manuel Peñate Muñoz (KTM), a + 02:12:08
89. José Gutierrez (KTM), a + 04:20:30
90. Manuel García Vitoria (KTM), a + 04:21:05

calidad general:

1. Cyril Despres (KTM), 33:46:21
2. Paul Ander Ullevalseter (KTM), a + 01:20:31
3. pullover López (Aprilia), a + 01:24:21
4. Helder Rodrigues (Yamaha), a + 01:25:15
5. Alain Duclos (KTM), a + 01:52:29
6. David Frétigné (Yamaha), a + 02:02:33
7. Jonah Street (KTM), a + 02:28:32
8. Olivier Pain (Yamaha), a + 02:41:59
9. Thomas Berglund (KTM), a + 02:48:41
10. Juan Pedrero García (KTM), a + 02:50:15
12. Jose Manuel Pellicer (Yamaha), a + 03:52:54
19. Marc torpeza (KTM), a + 07:00:49
26. Miguel Puertas Herrera (KTM), a + 08:36:54
53. Pedro Manuel Peñate Muñoz (KTM), a + 15:06:01
38. Pau Soler (BMW), a + 10:20:56
62. Jairo Segarra Almagro (pkl), a + 17:49:33
76. Julián Villarrubia (Yamaha), a + 26:38:28
81. José Gutierrez (KTM), a 33:50:03
85. Manuel García Vitoria (KTM), a + 36:29:07

Declaraciones de Chaleco López:

He rodado muy rápido. La 7ª momento no me fue tan bien así que hoy, tras la jornada de descanso, he apaño culminar bien la etapa para dedicársela a todas aquellas personas que esperan para recibirme. Me siento soberbio de poder brindar mi conquista en esta fase al pueblucho chileno. La etapa de hoy lo tenía todo: piedras, crucero, dunas. Estoy grado porque me ha grillado adecuadamente y la moto ha respondido como esperaba.

Declaraciones de Marc Coma:

La jornada ha sido dura. Sobre todo después de la sanción recibida ayer. La verdad es que fue una jornada de descanso flamante, dura y atípica. Hoy me he vuelto a subir a la moto, como siempre, para tratar de garantizar el mejor resultado posible y, en cierta modo también, para olvidar lo ocurrido. La etapa ha sido bona, con unas dunas magníficas hacia el zaguero y muchas piedras al principio. Hasta el entorchado de repostaje he rodado con los demás. seguidamente me he adelantado manteniendo un buen ritmo y garantizando una buena navegación. Estoy satisfecho con la jornada.

Declaraciones de Cyril Despres:

Yo solito me he aperreado la fuerza en la etapa de hoy. AL base me he sentido pachorrudo sobre la moto, uniforme, división y no demasiado fastidiado. Se me han metido dos piedras en las llantas, una en la trasera y otra en la delantera, y ni me he dado recibo. En el kilómetro 245 he conocido el estado en el que se encontraban mis llantas. Totalmente reventadas. Entonces he tenido la fortuna de que llegara Rubén (Faria), el 2º tripulante del atrezo empalizada Bull. Nos hemos intercambiado la llanta preeminencia. He pensado que no era necesario cambiar la trasera. Al reanudar la frontera he rodado con dedicación para preservar la rueda trasera. Estoy feliz de haber rematado la carrera… He tardado 15’ en repostar. Rubén, por choque, ha llegado 2 ó 3 minutos luego de mí. Ha podido orientar hacienda, sin excesivos problemas en las llantas. Ha sido una jornada en realidad sensacional.

La película de la etapa:

Lo que no te contamos ayer:

Se alcahuetería de un hombre cabal y siempre disponible. En las zonas de asistencia del campamento, vemos todos los días a Jorge Velayos en molinete a una media docena de motos. Ni tripulante, ni automotriz, está allá para cuidar a su creación: el kit de rally raid o más evidentemente el “UVR 450 rally raid”. Una pasada de precisión y de eficacia que instala en motos Yamaha 450. “Esperé a que la marca pasara de un chasis de hierro a uno de aluminio en 2006 y me puse a analizar el tema. luego pasé por todo el recurso hasta la extracción en selección. ahora, proponemos un kit a los pilotos de rally y lo instalamos, dejando tan solo de la moto auténtico el motor, las ruedas y la transmisión. La preeminencia es que se logra un conjunto homogéneo, artístico, que permite trocar automáticamente cada participante y que pesa a excepción de que los elementos equivalentes en una moto tradicional. Aligeramos la moto unos 16 kilos, con un kit que no pesa más que 32”. Se fabrica en Cataluña y, por el momento, es único en su tipo y se comercializa a través de JVO Racing. Ofrece también la preeminencia de proponer un cálculo de combustible más centrado, completamente de maleable, más válido y, por imaginario más etéreo. “Su romana, combustible incluida, es el mismo que el de un cálculo vano de aluminio”, precisa Jorge, oriundo de la población catalana de Cervello. Desde 2008, se han vendido unos vigésimo kits al valía de 7.500 euros cada uno. “Somos los primeros, pero ya existe la tendencia. ahora agitación, vía Yamaha España, para poder proponer la posada de motos de rally que ya venga equipadas con el kit”.

La etapa de hoy:

fase 9 – Copiapo– La Serena

547 kilómetros de recorrido con una especial cronometrada de 338 km. En el zaguero recorrido en el Atacama, se permitirá de comportarse al decisivo la provincia de arena y de dunas: porque es principalmente en los 180 primeros kilómetros que se concentran les dificultades. Como el terreno es especialmente sociable, para los motociclistas se organizará una partida en columna, por grupos de veinte pilotos. En este época de la frontera, ya se puede tener una representación de los líderes, en cada condición, pero el podio puede modificarse en todo periquete. inclusive aquellos que logren calar a La Serena, han cubierto la parte más duro, desde el entorchado de vista técnico. Pero aún queda avanzar un recorrido que requiere sangre fría y poca sirimiri. Para los amateurs, es bajo estas condiciones que se disputa el Dakar.

carrera | Dakar

La BMW G450X se ha revelado como una pimpollo moto de enduro. Y José Manuel Pellicer demostró en la Africa Race que también podía ser una excelente base para rallyes y raids. luego, llegó la decisión del Dakar de limitarlo a las 450, lo que da un sentido mayor a motos como esta. Tras la Africa Race, en OffroadSite se pusieron las pilas para comercializar el kit que convierte la moto de enduro en una moto de rallye-raid.

El kit le queda adecuadamente a la moto. Más remotamente de la efectividad probada en África, me gusta el efecto primoroso que tiene. La moto queda esbelta, toda una dakariana “de origen”. Personalmente, me encanta la estética de este don nadie de motos. por otra parte, el kit en su lectura más básica tiene un coste de poco valor, algo más de 3.000 euros, e incluye lo indispensable para dejar la moto frontera con un mínimo de cambios. seguidamente, se puede añadir un abarcamiento de componentes para complicarse la vida y modificar más la moto para hacerla más competitiva. Pero no hay que comerse que en el tipo de carreras la certeza es más genial que la precipitación. En la web de Offroadsite encontraréis carpeta con el listado de alternativas hacienda.

En definitiva, queda una moto muy válida para disfrutar en las carreras africanas más o menos competitivas que se convocan en el norte de África. Y cordial, teniendo en tabla que hoy empieza el Dakar, nada impide marcarse objetivos mayores si van adecuadamente los primeros tanteos…

En moto22 | Pellicer vence el Africa Race
Más anuncio | Offroadsite

Una degeneración en competición normalmente se salda con un contuso (si otros pilotos no median) y la moto, pero éste no es el caso. La pendiente a la que tiene que hacer frontispicio el piloto es tal que no es capaz de coronarla. El piloto se desequilibra y la moto se encabra haciendo un caballito y dejando al tripulante de huesito dulce sentado en el suelo. Pero… la historia sigue, cuando la moto va ocaso debajo.

vía | Oliepeil.nl

En separación. Primeros metros y primeras sensaciones. La moto se siente cómoda y la suspensión absorbe hacienda el terreno. Al obtener a la primera curva piso en el vendaval el increíble entorpecimiento en el pie imparcial. Y transparente, me hago un corto negocio con las palancas de freno. Hay que acostumbrarse al entorpecimiento huesito dulce en la pezuña izquierda. Al favor cortado el vaho de original el silencio más rotundo. Por cierto, que el motor tampoco retiene.

A la salida de la curvatura, la moto empuja con una fuerza insólito. La entrega de potencia es lineal y se siente llena “con par” en todo el periquete. La frontera pasa volando y ya estoy en la siguiente curva. Sin darme cuenta, ya llevo un par de vueltas y me siento cada momento más cómodo. Sigo extrañando las marchas y teniendo que suponer en las palancas de freno, pero realmente es una moto cómoda. Tengo la sorpresa de que la moto “perdona” muy los errores y voy ganando sencillez en cada curva.

La potencia es suficiente para pasar un buen rato. A ver, no es una 450 ni pretende serlo. Pero para mi línea central hay seguridad de sobras. La sorpresa es que las limitaciones vienen más de mi vagamundo pilotaje que de la moto. El circuito se encuentra en perfectas condiciones: húmedo pero sin estar embarrado. Poco a poco me voy animando y empiezo a bloquear la rueda trasera a la plaza de las curvas a más de trazar las curvas con vaho perseverante. Cada vez más me voy olvidando de que estoy pilotando una moto eléctrica y siento que estoy llevando una moto de campo. Creo que esto es el mejor requiebro que se le puede hacer a la Quantya.

Como comentaba anteriormente, la entrega de potencial es lineal y persuasivo desde el primer momento. La valía sigue creciendo y me encuentro dando “saltitos”, metiendo más la pierna e inclinando más la moto, jugando con ella. Me confieso patidifuso de lo divertida que resulta. Curiosamente, me he perseverante a la ausencia de ruido del manumisión y la verdad es que es agradable dar las vueltas silenciosamente. Te imaginas más sintiéndote quebrado del medio ambiente que agrediéndolo. Creo que originar algunas rutas por la montaña en silencio puede resultar una bona sorpresa, aunque siempre hay que estar al tanto de la autonomía. Pero con un remolque,… (uff, me sorprendo imaginándome con una por ahí… je,je…)

Como compensación por la larga (larguísima…) salida, nuestra tanda es un poco más larga de lo perseverante. Buen detalle. Pero la errata de forma física no perdona y la moto cansa mucho más de lo que parece. Y es que como buen circuito de off-road, hay que deslomarse por otra parte de la moto en cada época. Las muñecas se resienten y paro un rato a descansar.

Mientras estoy a medias veo al sobrante de mis compañeros en pista. Todos se han grillado soltando y las derrapadas y saltos son habituales. Hay algunos piques y ya se meten rueda en las frenadas. además ha habido un par de caídas sin trascendencia. Tras agitarse la creación y levantar la moto veo que buscan la alzaprima para arrancar de actual a patadas. patente, no hay palanca. ¿Qué hay que hacer?. Sencillamente, gratificar gas y aflorar disparado de actual. Esto si que se agradece en momento de agotarse dando patadas y patadas. ¿Os suena eso?.

Cuando se acaba la tanda y bajamos de las motos, se encuentra la excitación propia de un pique de motos: que si te he metido la rueda, vaya saltos que dabas, has conocido la derrapada, la degeneración más tonta, trazabas por internamente o por fuera,… Lo que decía antes: son motos auténticas y divertidas, y al cabo de un rato te olvidas de la peculiaridad “eléctrica”.

El culpable de este montaje es Lluis. Le podéis asimilar en la foto que está a continuación. Como os explicaba en el post anterior el coste es muy conveniente (20 euros por tanda) y te prestan todo el equipamiento off-road que necesites, aunque también te lo puedes traer de casa. No hay grupos de tamaño minúsculo, y Lluís va intentando aparearse los grupos a medida que la gente va llegando. De todos modos, si sois un grupo voluminoso os recomiendo que aviséis con prioridad desde la web que está al zaguero del post. Ahí también podéis encontrar los días y horarios de apertura si os animáis a hacer una turista.

En definitiva, creo que se me honra que me muero de ganas por volver, ¿quien se apunta?.

Más comunicación | QuantyaPark

A pocos días de que comience el Dakar más polémico de la historia, Marc Coma comenta cómo ve esta trote, estilo de su ultraje en Cerdeña, de los preparativos y la organización.

Marc torpeza en una entrevista

¿Será valioso de volver a ganar el Dakar a aflicción de la reserva de potencia de su moto? ¿Serán más competitivas las 450cc que las 690cc capadas?

Ya es tu octavo Dakar, una prueba que has yeguada dos veces, ¿nervios ante un reto como el de esta sucesos?
“Los días previos a la carrera siempre son momentos en los que sientes un cosquilleo en el estómago, y te pasas el día pensando en qué se te puedes estar olvidando, y en tenerlo todo a punto. Es un ritual en el que los nervios siempre están presentes.”

Ha sido un año complicado, principalmente por la dolencia de Cerdeña, ¿en qué estado de forma llegas?
“Siempre es mal periquete para lesionarse, pero de todo el calendario, junio es un mes bastante sereno, de este modo que la recuperación no nos ha perjudicado en la preparación de la frontera. Llegamos bien de forma, además estos días hemos estado haciendo pruebas de fuerza y renuencia, y estamos en parámetros parecidos o mejores que los del año conocido.”

También ha sido un año afectado por el cambio de reglamento y las dudas que generó la posible retirada de KTM de la testificación. ¿Ha condicionado esto tu calendario de entrenamientos?
“Hemos intentado que no fuera así. Siendo sinceros, sí que ha habido momentos complicados, con muchos interrogantes, pero por choque estamos rodeados de plebe muy efectiva que ha podido impeler delante el dechado. KTM además es una marca con mucha tradición en la frontera, con masa muy apasionada, y esto ha ratificado aflorar adelante con un dechado de garantías.”

Marc Coma con todo presto para el Dakar 2010

¿Qué te parece la solución de correr con una guía que limite la potencia en las motos de gran cilindrada?
“Creo que es la testificación de que fue una decisión precipitada por quebrado de la organización. En un primer momento, quedábamos excluidos de la frontera al almacenar una moto de mayor cilindrada de los 450cc que preveía el decreto. contemporaneidad se han quedado a mitad de camino, buscando una reserva para nuestra moto. No es una solución, pero sí que nos permite participar y corresponder una moto competitiva.”

¿Cómo se plantea la batalla entre estas motos y las 450cc?
“En estos momentos es la incógnita que hay, pasar revista qué oposición habrá entre las 450cc y nuestra moto. En un primer momento, estábamos un poco preocupados, porque con la guía, nuestra moto rendía ultraje, pero después de trabajar muy incivil, hemos rematado una buena moto y respecto a eso ahora estoy más que tranquilo.”

¿Se acabarán los problemas de neumáticos?
“Está preciso que el neumático estilo punto de un abarcamiento de claves para conseguir la conquista en el Dakar, y juega un papel fundamental. El año conocido, tuvimos la oportunidad de ganar con Pirelli, y este año hemos animoso seguir con este material que nos dio la victoria, esperando seguir la misma choque.”

Ante una carrera de esta envergadura, con cinco especiales por encima de los 400 kilómetros, incluso una que llega a los 600 kilómetros, ¿cómo puede afectar reprimirse las motos limitadas?
“Creo que la longitud va afectar poco, porque el beneficio de la moto es el mismo tanto en una especial de 400 como de 600 kilómetros. Seguro que a nivel de fiabilidad no perdemos efectividad, pero somos conscientes de que sufriremos con el lastre, la pérdida de potencia que tenemos, y nos hemos embotellamiento para ello, afrontándolo de la mejor manera posible.”

Reduciendo la potencia, ¿las velocidades medias se reducen?
“Se va a reducir la velocidad punta en algún jurisdicción, pero siendo exento, creo que en la primera parte del gas, las primeras revoluciones el motor está rindiendo prácticamente al mismo nivel que teníamos anteriormente. Creo que va a influenciar poco.”

Sin bloqueo, ponerse un motor establecido restará ingenuidad a la moto, adeudado a su mayor porcentaje. ¿Puede ser un handicap trascendental?
“Sí, es un debe con el que tenemos que jugar, porque la moto ha perdido seguridad y sigue teniendo el mismo peso, ojalá que en teoría vamos a perder algo de efectividad. Pero como decía, creo que la moto tiene idoneidad de sobra para afrontar la carrera con garantías.”

¿Ganará trascendencia la navegación?
“En vago, creo que no. La navegación seguirá teniendo su papel, pero dentro de la frontera a la que estamos acostumbrados.”

¿Han variado los candidatos a la victoria?
“Creo que al zaguero serán los mismos nombres de siempre. Sí que hay ciertas incógnitas, como por ejemplo sapiencia el imaginario de motos como las Aprilia o Sherco, motos muy jóvenes y nuevas que sólido que en un venidero pueden ser motos ganadoras, pero que en este periquete desconocemos su certeza. Sabemos el imaginario de la Yamaha de David Fretigne, de Cyril Despres con su KTM, y al techo serán los mismos nombres de siempre los que suenen.”

¿Y ha cambiado tu meta?
“No ha cambiado para nada. Tenemos que ser conscientes de que ganar un Dakar es siempre muy enmarañado, es una empresa complicada en la que intervienen muchos factores. Se tienen que conjuntar todos para poderlo lucrar, y nosotros tenemos que estar tranquilos para hacer nuestra propia sucesos.”

¿Obligará a cambiar la estrategia que habéis llevado en los años anteriores?
“No realmente. Saldremos como siempre a luchar cada kilómetro, intentando poner a todos los demás las cosas al decisivo de difíciles, y en cada momento rendir el decisivo de nosotros mismos. El día que vamos a correr o administrar, eso es algo más interno.”

¿Qué te parece el recorrido previsto para este anualidad?
“Creo que el recorrido ha mejorado con respecto a la edición preparatorio, con más kilómetros en Atacama, más etapas en calvero abierto, con más dunas y más fuera pista. Todo esto es sinónimo de dureza y compromiso, y creo que nos va hacienda. Creo que es un zurrapelo muy global, con todo gallo de terrenos y especialmente muchos kilómetros de desierto. por consiguiente, vamos a sufrir como todos, y lo vamos a pasar perjuicio, pero el acontecimiento de que vuelva a haber dureza, creo que nos beneficia.”

¿Puedes detallarnos, a nivel humano, cómo será la preparación del atrezo este anualidad?
“La preparación del atrezo continúa siendo de tres pilotos. Volveré a correr con Jordi Viladoms, y ha habido el trastorno de Henk Kniuman, un piloto holandés que trae solidez y pericia al equipo. En cuanto a la parte técnica, es prácticamente la misma, cada postillón con su mecánico, sus respectivos técnicos, y la viñeta de Jordi Arcarons, como manager deportivo. Creo que es una preparación con garantías.”

mientras tanto Alexuny nos prepara una exposición sobre lo que es una Moto Deportiva vamos a empezar un desmedrado resumen de lo que eran las motos deportivas antes de que se acuñase ese termino. Durante muchos primaveras una moto deportiva era una moto a la que se le había eliminado los componentes innecesarios para rodar en circuito, de esta manea, las preparaciones podían individuo muy peregrinas. El otro inapropiado era que las carreras se hacían por la calle, con escasas medidas de seguridad y en ocasiones consecuencias desastrosas.

La cilindrada siquiera nos permitía catalogar las motos, ya que una 1000 cc podía individuo utilizada para los viajes familiares o para recorrer las precarias carreteras de la época. Además en el Campeonato del Mundo, la moto más espeso que competía era una 500cc.

Un manifiesto tipo de esta fase es la Vincent Black Shadow tono C, una moto de 1000 cc que ya en 1954 describió lo que serían los chasis modernos, en los que unos pocos tubos se encargaban de soportar todos los esfuerzos mecánicos de la moto. Por adversidad su motor de 55 CV era demasiado para la tecnología de la época y sus 201 km/h demasiados para las carreteras de la posguerra.

En el otro extremo se sitúa la DKW 125 RT, una moto derivada de la porfía en el entero de velocidad que acabó en la calle para propulsar la Alemania previa a la guerra mundial. Sus 125 cc le permitían encontrar los 76 km/h pero lo que la hizo famosa es que tras la guerra fue la moto más copiada del mundo, ya que la produjeron BSA, Harley Davidson, la Sovietica Moska e además Yamaha. De esta manera una moto derivada de la adhesión competición no pasaba de ser una mera utilitaria.

Tuvieron que tener lugar unos cuantos años para que marcas como Triumph pusieran en sus motos de calle los conocimientos adquiridos con los modelos utilizados en las pruebas de Boneville que derivaron en las Triumph Bonneville T120. Esta moto estaba claramente dirigida al botica más vivaz de Estados unidos, con una cilindrada de 650 cc y 46 CV podemos hacer referencia al referirnos a ella de la primera moto deportiva de la historia. Su producción llegó hasta 1973, periquete en el que en Japón las marcas ya estaban empezando a aplicar en las motos de calle los conocimientos adquiridos en el entero de Velocidad.

Las primeras Yamaha RD 350 y las Kawasaki Mach III utilizaban motores de dos tiempos con potencias nunca vistas antes en la calle. Estamos hablando de motores con 350 cc y 500 cc respectivamente que daban potencias de 40 CV en el caso de Yamaha (lo que significa que el motor de un litro habría legado 114 CV) mientras que la Kawasaki con rendía 60 CV (120 CV por litro) El crucial problema de estas motos era su entramado, las suspensiones y los frenos, excesivamente endebles todos para estas prestaciones, lo que las convertía en motos muy complicadas de conducir. A variación brindaban a sus conductores sensaciones muy cercanas a las que podían percatar en los grandes premios de la época.

La otra marca japonesa, Honda seguía obcecada en los motores de cuatro tiempos, y fiel a su denuedo en 1973 presentó la Honda CB 750 Four, una moto que sin saberlo puso la planta de las actuales Superbikes. A pesar de que su mecánica no era nada revolucionaria, su fácil manejo sirvió para que los preparadores se fijaran en ella y comenzaran a producir motos destinadas a la porfía. Por primera vez un diseño para la calle era tan piadoso que acababa compitiendo en los circuitos.

Historia de las motos deportivas, primera generación(Haz click en una viñeta para ampliarla)

tendencia temporal extraída del catálogo de la muestra El arte de la Motocicleta

Imagenes vía | Vincent Black Shadow; DKW 125RT; Triumph Bonneville T120; Yamaha RD 350; Kawasaki Mach III; Honda CB 750 F

Poco o muy poco se sabe de la Voxan VX10, prototipo previsto para el año que viene y en el que luz poderosamente la prudencia su par óptica preeminencia. ¿Diseño cerril? ¿Un cuestionario de aunar salvaguarda y más visión por la noche?

La verdad es que me parece engendro, muy fea. Parece un híbrido de varios modelos: Yamaha FZ6, Bimota DB6 delirio, trasera mitad Hornet, mitad Multistrada. Por un poco menos de 12.500 euros puedes tener una moto que seguramente dará que proclamar. Lo que no te podemos amarrar es que lo hagan para bien o para mal.

vía | MotoRevue

Érase una sucesión una corta saurio que se aburría de tanto yantar el sol en una piedra y lucrar moscas. Un día decidió palpar fuertes emociones y se acercó a un perímetro de velocidad.

Vió una Yamaha R1 y no se pudo resistir. Sabía que si le pedía al jefe que le dejase un par de vueltas no le iba a dejar la moto, mismamente que… Se puso en primera fila.

Saltó a los relojes, pero quería más caña y dió un salto para llegar a la cúpula agarrándose a la araña que la sujeta. La pequeña lagartija lo consiguió, hizo unas cuantas vueltas al circuito en moto y superó los 200 km/h.

Su ligado objetivo es ir de copiloto con Valentino Rossi en el perímetro de error sequía. Dicen las malas lenguas que una amiga suya fue la que le dijo a Rossi el grupo en el sacacorchos…

carrera | MCN