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La evolución de las deportivas japonesas, la primera generación
Dejando la porfía a parte y desgranando algo más los detalles de historia de las deportivas que os contó L Font, contemporaneidad nos centraremos más en algunos posts en la evolución de las motos deportivas de los principales frentes. Y sin incertidumbre uno de ellos fue el desembarco de las deportivas de Japón en Europa. En este primer post tocaremos.
La pasión existía en todos los frentes, y con muy más oposición que ahora en recorrido se marcaron grandes diferencias entre los dos grandes rivales, las asentadas motos europeas y las japonesas. Si a las deportivas europeas las caracterizaba mantener el mejor chasis y la mayor poder en curvas (Ducati, Norton, Bultaco, Ossa, MüZ, Gilera… eran palabras mayores), a las japonesas las caracterizó el disponer de las mejores mecánicas y prestaciones puras. Japón desató la contienda entre las mejores prestaciones y el mejor aprovechamiento de las que se dispusieran. Pero flaqueaban en los chasis y la parte ciclo en vago. Detalle que con el tranco de los años se fue puliendo.
La presentación al botica de la Honda CB750 Four fue la semilla para la división de las motos deportivas. En 1969 sin ser concebida como tal, su buena celeridad y dinámica junto con un motor solvente pero con un funcionamiento que sorprendió en su fase abrió el camino de cómo tendría que individuo una moto más efectiva y deportiva. Hasta entonces la deportiva había sido o moto nada más de circuito, o una mayor o menor profunda amoldamiento de una moto zurrona para obtener mayores prestaciones. Las CB1000 y 1100 también dejaron impresión, teniendo una actuación deportiva muy destacada sobre todo en carreras de resistencia.
El éxito de las deportivas en los 70 estuvo marcado por la cilindrada de los 750 c.c. de la que terminarían saliendo las primeras Superbikes, al menos siempre que hablamos de cuatro tiempos. Y qué sería proclamar de ellas sin citar las históricas Kawasaki ZR 750 (Zephyr por España). adherido con la Honda CB750 marcaron una época tanto en la vía como en los circuitos en los principios de las Superbikes, cuando estas mismas motos tocadas de motor, suspensiones y con una máscara-dorsal en lugar del faro eran lo más de lo más hablando de japón. En la vía con su seguridad en torno a los 80 CV y un comportamiento normal muy satisfactorio fueron y siguen siendo unos modelos admirados, recordados y plenamente funcionales en buen signo en la actualidad.
Pero como en los 80 era muy natural que entre las deportivas se codearan mecánicas tan diferentes como los 4 y los 2 tiempos, Kawasaki tenía probablemente su máquina más petiso en las KH500, más conocidas como las Mach III. 500 c.c. tricilíndrica y 2 tiempos. Una auténtica bomba casi sin frenos. Y es que la mecánica 2 tiempos estaba muy extendida por patochada mecánica y el penetrante beneficio que era capaz de ofrecer. Aunque hasta entonces tener una 2 tiempos de más de cierta cilindrada (más de 250 o así) no era algo alcanzable para cualquiera por el altísimo consumo sobre todo.
Suzuki no explotaría deportivamente hasta la división de los 80, pero algún que otro prototipo tenía que hacía las delicias en manos de muchos, y con el que plantaba superficie a sus rivales. En Suzuki durante varias décadas se apañaban con los 2 tiempos, y uno de los modelos más notables fue la Suzuki T500 II o Titan. Una bicilíndrica de 500 c.c., 2 tiempos y casi 50 CV. Con sus 5 velocidades se permitía aglomerarse hasta los 170 km/h. Un motor polifacético, pues igual se podía ver en modelos de enduro de la misma aposento, que en modelos GT enfocados a carretera.
Y llegamos a Yamaha, señal que además destacó en sus inicios con la explosión y popularización de los 2 tiempos. De hecho fue el fabricante rey con esta tecnología, al disidente que Honda con los 4 tiempos, la cual tuvo que doblegarse y adjuntar al diabólico para aprobación con él en lo acrobático (las GP500). En Yamaha sin dudas que lo tenemos todos más que manifiesto que la saga de las Yamaha RD son el decisivo y más añorado bandera. Las RD350 asombraban a propios y extraños en vía y circuito con unas prestaciones que la catalogaron automáticamente como una matagigantes. Si en competiciones eran las exclusivas TZ las que partían el bacalao en el 250, 350 y 500, las RD eran en la calle el vitral de ellas. Época dorada de Yamaha sin ocupación a dudas.
Hubo modelos durante estos años muy sigulares llegados desde el territorio del sol inaugural por estos cuatro gigantes, pero por desgracia quedan fuera al no ser propiamente apotegma deportivas de calle (ya en su fase terminaron siendo automáticamente considerados de un segmento más tranquilo). Pero elló no evitó que la época dorada de las deportivas japonesas no acabara más que de iniciarse. En estos finales de los 60 y eclosión de los 70 las japonesas eran muchos caballos pero desbordamiento de las europeas. Cosa que en muy poco poco periodo iba a cambiar…
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