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Dejando la porfía a parte y desgranando algo más los detalles de historia de las deportivas que os contó L Font, contemporaneidad nos centraremos más en algunos posts en la evolución de las motos deportivas de los principales frentes. Y sin incertidumbre uno de ellos fue el desembarco de las deportivas de Japón en Europa. En este primer post tocaremos.

La pasión existía en todos los frentes, y con muy más oposición que ahora en recorrido se marcaron grandes diferencias entre los dos grandes rivales, las asentadas motos europeas y las japonesas. Si a las deportivas europeas las caracterizaba mantener el mejor chasis y la mayor poder en curvas (Ducati, Norton, Bultaco, Ossa, MüZ, Gilera… eran palabras mayores), a las japonesas las caracterizó el disponer de las mejores mecánicas y prestaciones puras. Japón desató la contienda entre las mejores prestaciones y el mejor aprovechamiento de las que se dispusieran. Pero flaqueaban en los chasis y la parte ciclo en vago. Detalle que con el tranco de los años se fue puliendo.

La presentación al botica de la Honda CB750 Four fue la semilla para la división de las motos deportivas. En 1969 sin ser concebida como tal, su buena celeridad y dinámica junto con un motor solvente pero con un funcionamiento que sorprendió en su fase abrió el camino de cómo tendría que individuo una moto más efectiva y deportiva. Hasta entonces la deportiva había sido o moto nada más de circuito, o una mayor o menor profunda amoldamiento de una moto zurrona para obtener mayores prestaciones. Las CB1000 y 1100 también dejaron impresión, teniendo una actuación deportiva muy destacada sobre todo en carreras de resistencia.

El éxito de las deportivas en los 70 estuvo marcado por la cilindrada de los 750 c.c. de la que terminarían saliendo las primeras Superbikes, al menos siempre que hablamos de cuatro tiempos. Y qué sería proclamar de ellas sin citar las históricas Kawasaki ZR 750 (Zephyr por España). adherido con la Honda CB750 marcaron una época tanto en la vía como en los circuitos en los principios de las Superbikes, cuando estas mismas motos tocadas de motor, suspensiones y con una máscara-dorsal en lugar del faro eran lo más de lo más hablando de japón. En la vía con su seguridad en torno a los 80 CV y un comportamiento normal muy satisfactorio fueron y siguen siendo unos modelos admirados, recordados y plenamente funcionales en buen signo en la actualidad.

Pero como en los 80 era muy natural que entre las deportivas se codearan mecánicas tan diferentes como los 4 y los 2 tiempos, Kawasaki tenía probablemente su máquina más petiso en las KH500, más conocidas como las Mach III. 500 c.c. tricilíndrica y 2 tiempos. Una auténtica bomba casi sin frenos. Y es que la mecánica 2 tiempos estaba muy extendida por patochada mecánica y el penetrante beneficio que era capaz de ofrecer. Aunque hasta entonces tener una 2 tiempos de más de cierta cilindrada (más de 250 o así) no era algo alcanzable para cualquiera por el altísimo consumo sobre todo.

Suzuki no explotaría deportivamente hasta la división de los 80, pero algún que otro prototipo tenía que hacía las delicias en manos de muchos, y con el que plantaba superficie a sus rivales. En Suzuki durante varias décadas se apañaban con los 2 tiempos, y uno de los modelos más notables fue la Suzuki T500 II o Titan. Una bicilíndrica de 500 c.c., 2 tiempos y casi 50 CV. Con sus 5 velocidades se permitía aglomerarse hasta los 170 km/h. Un motor polifacético, pues igual se podía ver en modelos de enduro de la misma aposento, que en modelos GT enfocados a carretera.

Y llegamos a Yamaha, señal que además destacó en sus inicios con la explosión y popularización de los 2 tiempos. De hecho fue el fabricante rey con esta tecnología, al disidente que Honda con los 4 tiempos, la cual tuvo que doblegarse y adjuntar al diabólico para aprobación con él en lo acrobático (las GP500). En Yamaha sin dudas que lo tenemos todos más que manifiesto que la saga de las Yamaha RD son el decisivo y más añorado bandera. Las RD350 asombraban a propios y extraños en vía y circuito con unas prestaciones que la catalogaron automáticamente como una matagigantes. Si en competiciones eran las exclusivas TZ las que partían el bacalao en el 250, 350 y 500, las RD eran en la calle el vitral de ellas. Época dorada de Yamaha sin ocupación a dudas.

Hubo modelos durante estos años muy sigulares llegados desde el territorio del sol inaugural por estos cuatro gigantes, pero por desgracia quedan fuera al no ser propiamente apotegma deportivas de calle (ya en su fase terminaron siendo automáticamente considerados de un segmento más tranquilo). Pero elló no evitó que la época dorada de las deportivas japonesas no acabara más que de iniciarse. En estos finales de los 60 y eclosión de los 70 las japonesas eran muchos caballos pero desbordamiento de las europeas. Cosa que en muy poco poco periodo iba a cambiar…

En Moto22 | exclusivo motos deportivas

Esta semana pasada se han desarrollado unas jornadas de entrenamientos de la nueva condición del mundial. Las Moto2 han rodado miércoles y jueves en Cheste, para ir avanzando en el crecimiento de las nuevas monturas. Y en algunos casos han servido para contrastar el estado en el que se encuentran algunos de los prototipos, de este modo como para ir rodando a los pilotos que en su universalismo vienen de motos de dos tiempos.

El primer recorrido el atrezo Pons Kalex lo ha dedicado a continuar la evolución de su moto, mientras sus pilotos Áxel Pons y Sergio Gadea han antojadizo acumulando vueltas sobre la nueva moto. El atrezo Tech3 ha puesto en la pista su Moto2 con Raffaele de Rosa a los mandos, pero ninguno de estos equipos ha hecho públicos los tiempos conseguidos sobre sus motos.

El Mapfre Aspar Team además ha participado en los entrenamientos. En su caso, y tras la “estampida” protagonizada por Aprilia han recurrido a la moto que está preparando BQR. Los pilotos Julián Simón y Mike Di Meglio han serio suspensiones Öhllins y Showa, diferentes configuraciones de chasis y por zaguero han reformista en la familiarización a los neumáticos Dunlop que se utilizarán en la categoría. Simón ha firmado un 1:37,7 el jueves, mientras que Di Meglio paró el cronómetro en 1.38,4 además el jueves. Debido a la errata de prototipos para probar, Di Meglio ha manoseado el periquete época una Yamaha R6 sobre la que ha hecho muchas vueltas, pero no para marcar tiempos si no para cogerle el tacto a los motores de cuatro tiempos.

Viendo lo infrecuente de la meteorología en Valencia esta semana, casi todos los equipos decidieron ampliar los entrenamientos un día más, y de esta manera, han podido catar las diferentes motos antes de animarse con que prototipo se queda cada equipo para el año que viene. Como nota curiosa los tres último pilotos campeones del creación de 125, Julián Simón (2009), Mike di Meglio (2008) y Gabor Talmacsi (2007) se han subido a la FTR Moto M209.

Estos tres días de entrenamientos han dado como resultado que pilotos como Simón y Di Meglio hayan probado tres motos diferentes (cuatro contando la R6 que ha utilizado Di Meglio) en tres días consecutivos. Con lo que se demuestra que los equipos a estas alturas no tienen todavía simple a que misiva jugarse el primer mundial de Moto2. Menudo escandalera han montado con el cambio de clase sin tener periodo muy para preparar los prototipos con antelación. Me da que el primer mundial de Moto2 va a ser como la lotería.

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