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Cada evidente momento aparecen panorama del baúl de los saludos motos como esta BMW R12 carenada por Louis Lepoix hace algo más de sesenta años. Si, has leído bien, en 1947 Louis Lepoix compró una BMW R12 fabricada en 1934 para el ejército ario con la representación de acoplarle un carenado que protegiera las partes más expuestas del piloto.

Pero vayamos por partes y situemos primero quién era Louis Lepoix. Nacido en Francia en 1918 en el seno de una cepa muy pobre acabó cursando estudios de diseño químico y casa en las universidades de Lyon y París. Además consiguió lo que contemporaneidad se llamaría un punto en ingeniería. Tras la Segunda Guerra Mundial entró a trabajar en la reconstruida Dornier Flugzeugwerke (empresa aeronáutica) y en ZF Friedrichshafen, donde junto al Dr. Albert Meier diseñaron un pequeño automóvil que fue muy aclamado en la época.

El hijuelo de Lepoix comenta que su padre ni hablaba ni leía sajón, con lo que difícilmente podía conocer los trabajos que se estaban realizando en Estados Unidos relacionados con la aerodinámica aplicada a vehículos terrestres. ojalá que podemos desmenuzar a Lepoix como autodidacta a la hora de diseñar sus prototipos.

La moto que nos ocupa ya hemos comentado que fue comprada en una puja de vehículos excedentes del ejercito alemán tras la guerra. La BMW R12 montaba un motor bóxer de válvulas laterales en un chasis de chapa estampada. Este entramado además fue creído en su época como una excelente cámara de diseño. Pero Lepoix quería instituir una moto en la que el tripulante no estuviera expuesto alas inclemencias meteorológicas como le pasaba a él mismo, que era un fervoroso motero de la época.

Con esta idea en la perspicacia Lepoix fabricó un carenado de formas redondeadas que protegía los pies y las rodillas del postillón, y a más mediante unos primitivos cubremanetas protegía además las manos del postillón. Para completar su borrador, fabricó además un carenado posterior que recogía y aislaba la rueda trasera del accesorio. De esta manea conseguía que la moto pasase a ser un vehículo relativamente limpio. Algo cercano a lo que buscaba D’Ascanio al diseñar la Vespa, pero en esta circunstancia sobre la peana de una moto con sostén de moto. El resultado, viéndolo con la punto de vista actual es excepcional.

El problema que no pudo exceptuar Lepoix es que todo su carenado estaba químico en hojalata de acero, con lo que el peso era demasiado para las escuetas prestaciones de una moto de los años treinta. Si este plantilla se hubiese fabricado en los años setenta, con el boom de los plásticos, respaldo que estaríamos hablando de una moto famosa internacionalmente y no de un dechado que no llegó a la producción. De todas maneras, Lepoix utilizó la moto unos cuantos primaveras como tarjeta de visita de su propio aposento de diseño, y le ayudó a conseguir contratos con marcas como Puch, Maico, Horex y alguna otra certificación europea.

La moto cumplió su papel hasta que a finales de los años cuarenta, acuciado por las deudas, Lepoix tuvo que venderla y nunca más se supo de ella.

vía | The Vintagent; Bike Exif

Todos hemos conocido y recordamos los entrenamientos del Gran victoria de Jerez del año mañana cuando Colin Edwards salvaba una degeneración a final de meta luego de que la moto se le hubiese majareta de las dos ruedas. Con la pierna, el codo y grandes dosis de buena pasada, conseguía volver a poner derecha la moto y adjuntar en entrenamientos. Jamie Hacking consigue algo mucho más cerril.

Más sádico porque lo hace en trote, en plena forma de aceleración a la salida de curva y la moto desaparece por segunda vez veces de debajo de sus reales posaderas. Son de esos días en los que estás inspirado y nada ni ningún es capaz de hacerte bajarse. Hace anualidad y colina, salvé una degeneración afín (Noss fue testigo), aunque sólo una sucesión. El sobrante de las veces, subí largo, muy parada, hasta que la moto se hizo pequeña y luego… luego no tengo comprensible que fue lo que ocurrió.

Por cierto, para los despistados del punto les recordaré que Hacking fue el año pasado wild car en la carrera de Laguna sequía de MotoGP sustituyendo a John Hopkins y este anualidad, en Superbikes, sustituyó a Makoto Tamada en Miller Motorsports Park. Campeón en el 2003 del AMA Supersport, por último siempre ha estado ligado a las motos verdes.

Por evidente, este vídeo es mejor que el del saurio, ¿ingenuidad Luis?

A pocos días de que comience el Dakar más polémico de la historia, Marc Coma comenta cómo ve esta trote, estilo de su ultraje en Cerdeña, de los preparativos y la organización.

Marc torpeza en una entrevista

¿Será valioso de volver a ganar el Dakar a aflicción de la reserva de potencia de su moto? ¿Serán más competitivas las 450cc que las 690cc capadas?

Ya es tu octavo Dakar, una prueba que has yeguada dos veces, ¿nervios ante un reto como el de esta sucesos?
“Los días previos a la carrera siempre son momentos en los que sientes un cosquilleo en el estómago, y te pasas el día pensando en qué se te puedes estar olvidando, y en tenerlo todo a punto. Es un ritual en el que los nervios siempre están presentes.”

Ha sido un año complicado, principalmente por la dolencia de Cerdeña, ¿en qué estado de forma llegas?
“Siempre es mal periquete para lesionarse, pero de todo el calendario, junio es un mes bastante sereno, de este modo que la recuperación no nos ha perjudicado en la preparación de la frontera. Llegamos bien de forma, además estos días hemos estado haciendo pruebas de fuerza y renuencia, y estamos en parámetros parecidos o mejores que los del año conocido.”

También ha sido un año afectado por el cambio de reglamento y las dudas que generó la posible retirada de KTM de la testificación. ¿Ha condicionado esto tu calendario de entrenamientos?
“Hemos intentado que no fuera así. Siendo sinceros, sí que ha habido momentos complicados, con muchos interrogantes, pero por choque estamos rodeados de plebe muy efectiva que ha podido impeler delante el dechado. KTM además es una marca con mucha tradición en la frontera, con masa muy apasionada, y esto ha ratificado aflorar adelante con un dechado de garantías.”

Marc Coma con todo presto para el Dakar 2010

¿Qué te parece la solución de correr con una guía que limite la potencia en las motos de gran cilindrada?
“Creo que es la testificación de que fue una decisión precipitada por quebrado de la organización. En un primer momento, quedábamos excluidos de la frontera al almacenar una moto de mayor cilindrada de los 450cc que preveía el decreto. contemporaneidad se han quedado a mitad de camino, buscando una reserva para nuestra moto. No es una solución, pero sí que nos permite participar y corresponder una moto competitiva.”

¿Cómo se plantea la batalla entre estas motos y las 450cc?
“En estos momentos es la incógnita que hay, pasar revista qué oposición habrá entre las 450cc y nuestra moto. En un primer momento, estábamos un poco preocupados, porque con la guía, nuestra moto rendía ultraje, pero después de trabajar muy incivil, hemos rematado una buena moto y respecto a eso ahora estoy más que tranquilo.”

¿Se acabarán los problemas de neumáticos?
“Está preciso que el neumático estilo punto de un abarcamiento de claves para conseguir la conquista en el Dakar, y juega un papel fundamental. El año conocido, tuvimos la oportunidad de ganar con Pirelli, y este año hemos animoso seguir con este material que nos dio la victoria, esperando seguir la misma choque.”

Ante una carrera de esta envergadura, con cinco especiales por encima de los 400 kilómetros, incluso una que llega a los 600 kilómetros, ¿cómo puede afectar reprimirse las motos limitadas?
“Creo que la longitud va afectar poco, porque el beneficio de la moto es el mismo tanto en una especial de 400 como de 600 kilómetros. Seguro que a nivel de fiabilidad no perdemos efectividad, pero somos conscientes de que sufriremos con el lastre, la pérdida de potencia que tenemos, y nos hemos embotellamiento para ello, afrontándolo de la mejor manera posible.”

Reduciendo la potencia, ¿las velocidades medias se reducen?
“Se va a reducir la velocidad punta en algún jurisdicción, pero siendo exento, creo que en la primera parte del gas, las primeras revoluciones el motor está rindiendo prácticamente al mismo nivel que teníamos anteriormente. Creo que va a influenciar poco.”

Sin bloqueo, ponerse un motor establecido restará ingenuidad a la moto, adeudado a su mayor porcentaje. ¿Puede ser un handicap trascendental?
“Sí, es un debe con el que tenemos que jugar, porque la moto ha perdido seguridad y sigue teniendo el mismo peso, ojalá que en teoría vamos a perder algo de efectividad. Pero como decía, creo que la moto tiene idoneidad de sobra para afrontar la carrera con garantías.”

¿Ganará trascendencia la navegación?
“En vago, creo que no. La navegación seguirá teniendo su papel, pero dentro de la frontera a la que estamos acostumbrados.”

¿Han variado los candidatos a la victoria?
“Creo que al zaguero serán los mismos nombres de siempre. Sí que hay ciertas incógnitas, como por ejemplo sapiencia el imaginario de motos como las Aprilia o Sherco, motos muy jóvenes y nuevas que sólido que en un venidero pueden ser motos ganadoras, pero que en este periquete desconocemos su certeza. Sabemos el imaginario de la Yamaha de David Fretigne, de Cyril Despres con su KTM, y al techo serán los mismos nombres de siempre los que suenen.”

¿Y ha cambiado tu meta?
“No ha cambiado para nada. Tenemos que ser conscientes de que ganar un Dakar es siempre muy enmarañado, es una empresa complicada en la que intervienen muchos factores. Se tienen que conjuntar todos para poderlo lucrar, y nosotros tenemos que estar tranquilos para hacer nuestra propia sucesos.”

¿Obligará a cambiar la estrategia que habéis llevado en los años anteriores?
“No realmente. Saldremos como siempre a luchar cada kilómetro, intentando poner a todos los demás las cosas al decisivo de difíciles, y en cada momento rendir el decisivo de nosotros mismos. El día que vamos a correr o administrar, eso es algo más interno.”

¿Qué te parece el recorrido previsto para este anualidad?
“Creo que el recorrido ha mejorado con respecto a la edición preparatorio, con más kilómetros en Atacama, más etapas en calvero abierto, con más dunas y más fuera pista. Todo esto es sinónimo de dureza y compromiso, y creo que nos va hacienda. Creo que es un zurrapelo muy global, con todo gallo de terrenos y especialmente muchos kilómetros de desierto. por consiguiente, vamos a sufrir como todos, y lo vamos a pasar perjuicio, pero el acontecimiento de que vuelva a haber dureza, creo que nos beneficia.”

¿Puedes detallarnos, a nivel humano, cómo será la preparación del atrezo este anualidad?
“La preparación del atrezo continúa siendo de tres pilotos. Volveré a correr con Jordi Viladoms, y ha habido el trastorno de Henk Kniuman, un piloto holandés que trae solidez y pericia al equipo. En cuanto a la parte técnica, es prácticamente la misma, cada postillón con su mecánico, sus respectivos técnicos, y la viñeta de Jordi Arcarons, como manager deportivo. Creo que es una preparación con garantías.”

Si a Nhonrado le toca la lotería, ya se que bichejo se va a comprar, estoy probado. La moto que hoy os traigo se vehemencia Asphaltfighters Stormbringer (casi nada). El constructor ario Warm Up Zweiradtechnik GmbH es el encargado de hacer esta moto, de forma totalmente artesanal a partir de una Kawasaki ZX10, aunque gracias al preparador también ario Sepp Buchner consigue una potencia de 220 caballos que se eleva hasta los 280 cv gracias a un booster.

Pero no os creáis que simplemente han sucio el motor más michelín y listo. También le han hecho una pequeña religioso de adelgazamiento, hasta dejarla en unos nada despreciables 195 kg con el depósito denso. Las cifras con esa exposición porcentaje potencia son de aúpa: 0 a 100 en 2,9 seg; 0 a 200 en 6,5 seg y 0 a 300 en 13,9 seg. Su precipitación máxima es de 320 kilómetros por hora, convirtiéndose en la moto comercial más rápida. Aunque inteligible, se beneficia del imaginario de Kawasaki y del arreglo entre japoneses de no entregar motos que superen los 300 km/h.

La postura a punto de la moto se hace completamente a inclinación del cliente, ya sea de suspensiones como de ergonomía. El traje y testera vienen en el paquete, para ir completamente a selección. Como chuches le han añadido un control de tracción con diez posiciones, limitador de velocidad mediante botonadura (así por la ciudad es como entrar en boxes) y proyección de datos en la cúpula y en el sombrero.

No lleva retrovisores y se ha montado una cámara de visión trasera con un pantalla montada en el comercio. Incorpora alumbrado diurno en leds y nocturno mediante xenón.

El uso del booster sólo se activa por por otra parte de los 180 km/h por esperanza. Esto desencantará un poco a los quemados, pero todo sea para que la moto no haga un triple backflip mientras tú estás en el suelo con cara de torpe.

¿Y el precio? No todo es dinero hijos míos, pero por 57.500 euros os la podéis implicar para casa.

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vía | Faster and Faster
punto público | Asphaltfighters Stormbringer