Articulos de Motociclismo

Archivo de Febrero de 2010

Lo que aqui podéis percatar es el dechado de la motocicleta que se podría instituir rodeando del motor bóxer de un Subaru Impreza WRX, afín y como se le ha ocurrido a su diseñador Ian McElroy. Pero no os babeéis porque de periquete, la Subaru WRX-Powered KickBoxer (menudo nombrecito), nada más existe el diseño en el ordenador.

El motor cobra todo el protagonismo en su borrador, en el que no se ha eliminado ni el turbocompresor único. Estaríamos hablando por lo tanto de una moto con una potencia de 300 caballos, lo que no está nada perjuicio. en presencia de y a espaldas equipa suspensión monobrazo realizadas en ordenamiento tubular con los amortiguadores situados debajo del motor.

Un alto condensador adherido con un colin increíble y un escape recto debajo del asiento, todo ello sustentado por un subchasis en pita de carbono, realzan una trasera minimalista. conveniente delante, el filtro de aire y la caracola del turbo. pasivo gratificar cosilla sentirla girar tan cerca de las partes nobles. Mejor no desmenuzar que podría hacer efecto si se soltara…

Muy original e desconcertante, ¿no os parece? Más fotos a continuación.

Subaru WRX-Powered KickBoxer(Haz click en una figura para ampliarla)

carrera | The Kneeslider
muestra | Flickr

Jérôme Vannesson, de MotoRevue, ha perfilado los trazos maestros que posiblemente perfilen las líneas para la renovación de la Kawasaki ZX-10R de cara al 2011. A partir de la tendencia vista en la Kawasaki Z1000, Jérôme ha supuesto por donde irán los tiros en la nueva superdeportiva japonesa.

a más de un supletorio que, indudablemente, recuerda a su hermana la Z1000, podemos avizorar fisonomía similares a otras motocicletas que ahora existen en el mercado. Así, el colín es similar al de la KTM RC8 mientras que la máscara de los faros podría asemejarse a la de la Yamaha YZR1. Por último, las panorama de porte laterales divididas en segmentos, son muy parecidas a las de la Kawasaki GTR 1400.

A mediados de este anualidad seguramente sabremos mucho más sobre el nuevo modelo y veremos cuánto se han vecino con este fotomontaje. Si es similar, probado que no me disgustará.

vía | Motorevue

Hace un par de semanas que pudimos percatar un vídeo con la Bimota HB4 de Moto2 en acción, y lo que en aquel entonces parecía un prototipo más o menos acabado contemporaneidad ya podemos considerarlo como una autentica moto para competir en el ligado Mundial de Moto2. Aprovechando que habían convocado a la prensa en la Motorbike Expo de Verona para presentar la Bimota DB8 a continuación sacaron de la hendidura esta otra Bimota HB4.

Observándola con delicadeza descubrimos que difiere respecto de la primera que pudimos ver en el escape, ahora monta un precioso espantada diseñado por Zard, en lugar del estupendo altoparlante que montaba. Y las formas del colín están más afinadas y fabricadas en compuestos, en lugar de la hojalata plegada que se apreciaba en el compacto.

Los datos técnicos del sobrante de la moto son los siguientes, vastedad entre ejes 1460 mm, abrogación prelación Paioli 43 mm 125 mm de recorrido, suspensión trasera mono-amortiguador Öhlins, frenos Braking con pinzas Brembo Monoblock y llantas de magnesio forjado. El cálculo declara 21 litros, lo que imagino que será el típico de la colección y un porcentaje en yermo de 135 kg.

Pero todos estos componentes por si solos podríamos encontrarlos en cualquier deportiva del mercado, o si no, montárselos nosotros mismos a nuestra moto. Lo que en realidad distingue a la Bimota es el flamante chasis de don nadie Trellis (estructura con tubos triangulados) que incorpora una tecnología desarrollada para industria aeronáutica en la que los tubos de acero se conectan mediante uniones pegadas y atornilladas a las piezas planas fabricadas en fundición de magnesio. Además monta una columna de dirección regulable y unos anclajes del motor también ajustables. Algo razonable en una moto de carreras, en la que todo es ajustable y modificable.

Por ultimo hay que recapacitar que Bimota tiene una larga descripción en el entero de motociclismo y en el de Superbikes. Destacando la conquista en el mundial de Formula TT I en 1987 con Virginio Ferrari a los mandos. Y los mundiales de constructores en la categoría de 350 en 1980 y el de pilotos con Jon Ekerold en la misma calidad de 350 cc. Además de un buen puñado de victorias en 250 y 350 con nombres tan relaciones como Johnny Ceccotto, Walter Villa, franco Uncini, Randy Mamola, Carlos purificado o Loris Reggiani.

Bimota HB4 Moto2(Haz click en una figura para ampliarla)

Vía | Motoblog.it
En Moto22 | pauta Bimota para la condición Moto2; Bimota DB8, un regalo para el fin de semana
Palmarés de la marca | Bimota Corse

La marca italiana AGV no desaprovecha ninguna circunstancia para sacarse un dinerito (como es normal), y lanzará a finales de este mes de Enero el sombrero que Valentino Rossi usó en el pasado Gran victoria de San Marino, en el que se veía al simpático burrito de Shrek. Se trata de una edición especial con un número limitado de unidades para su distribución por todo el mundo.

La descripción de este casquete es conocida por todos. En el Gran Premio de Indianapolis, Valentino tuvo una degeneración en la que él mismo se echó la culpa y reconoció que fue un error muy merluzo. De ahí que para la siguiente interviú del Mundial, en el Gran victoria de San náutico, al ladito de su morada, decidiera utilizar este diseño en el sombrero para autodenominarse como The Donkey, el burro, dando muestras una sucesión más de su sentido del gracejo. Además, como suele ocurrirle en estos casos, Valentino arrasó, consiguiendo la victoria, la pole y la vuelta rápida en trote.

En cuanto al casco en cuestión, estilo quebrado de la familia GP-Tech, los cascos de la gama más adhesión de AGV. Entre sus características, empezando por la calota foráneo, está fabricada con fibra de vidrio, carbono y kevlar, disponible en tres tamaños para ajustarse a las distintas tallas. Dispone además de un táctica de ventilación integrado en la propia calota, que consigue un flujo de porte más eficaz dentro del casquete y mejores prestaciones aerodinámicas.

También perla con pantalla con punto de vista de antirayado y antivaho, además todo el interior es desmontable, lavable y confeccionado con el tejido Cool Max con receta higiénico que consigue absorver la humedad, eficazmente transpirante y que garantiza el máximo confort. Dispone de un original charnela en la visera, el XQRS (X-tra Quick Release System), que permite descender la visera en pocos segundos y que en caso de caída eva que se desprenda. El vallado es de doble anilla.

En definitiva, un sombrero muy risible y de alta tipo que me parece muy llamativo. Según la página oficial de AGV, valdrá 745 euros, pero me queda la duda de si este precio será también el que nos encontremos junto. En cualquier caso, llevo meses pensando en darme un capricho de este tipo, ¿será el “burro” de Valentino el afortunado?

camino y página laboral | AGV

Hace una semana la comunicado Grand Prix hizo concurso algunos de los cambios acordados en la bandada que mantuvieron en diciembre del año caducado y que mantienen la evolución del Campeonato del creación de MotoGP de superficie al vecino año. Uno de los principales cambios, como sabíamos, es la vuelta a los 1000 cc en el año 2012, pero también se regulan las sesiones de entrenamiento y se realizan otras pequeñas modificaciones, resaltadas en cursiva:

• Durante la temporada y en los paréntesis de la competición los pilotos contratados no podrán realizar entrenamientos en ningún perímetro, incluidos los del calendario de Grandes Premios del coetáneo curso, a excepción de un perfeccionamiento a realizar el recorrido inmediatamente luego del Gran derecho de España (Jerez), del Gran derecho de la República Checa (Brno) y durante los dos días posteriores al último Gran victoria de la temporada (en Valencia). Cualquier otra actividad pasivo ser autorizada por la vía de Carrera.
• Habrá un máximo de 6 días de pruebas oficiales organizadas por Dorna /IRTA en los circuitos de Grandes Premios, incluidos los de los calendarios de la campaña primero y la siguiente. No se permiten los tests durante el fase que comienza el 1 de diciembre de un año y finaliza el 31 de enero del año venidero, ambas fechas inclusive, exceptuando a los pilotos debutantes en la colección, que tienen permitidos tres días de test en noviembre /diciembre.
• El calendario de tests invernales debe ser ratificado por la Comisión Grand Prix.

• En 125cc y Moto2, los pilotos wild card quedan totalmente exentos de las restricciones para realizar entrenamientos a que están sujetos los pilotos regulares en estas categorías (hasta ahora no podían entrenar o pasar en cualquier perímetro de Gran Premio durante los 14 días previos a la carrera).

La Comisión Grand Prix también modificó y amplió el edicto médico que especifica los requisitos mínimos sanitarios para los eventos del Campeonato del Mundo con el colmo de garantizar que un tripulante destrozado pueda poner al corriente con los tratamientos de emergencia con la mínima prórroga y adecuados para facilitar su rápido mudanza para seguir tratamiento en un núcleo terapeuta debidamente equipado o control médica completa en un hospital con las instalaciones necesarias para tratar sus lesiones o dolencias en caso indispensable.

Otras modificaciones menores que entrarán en energía en 2010 están relacionadas con el procedimiento de chiste de las carreras y con el código de disciplina y arbitraje. Todas ellas están disponibles consultando junto (en inglés).

Por pequeño, y a modo de nota al margen, recapacitar quiénes forman la comisión Grand Prix: el CEO de Dorna Sports Carmelo Ezpeleta, Claude Danis (FIM), Hervé Poncharal (Presidente IRTA) y Takanao Tsubouchi (MSMA), en afluencia de Vito Ippolito (Presidente FIM), Ignacio Verneda (FIM Sport Director), Javier Alonso (Dorna) y Paul Butler (en estofa de secretario)

carrera | MotoGP

Hervé Porcharal, cabeza del IRTA, ha anunciado que el Gran victoria de España que se bulla en el Circuito de Jerez ha sido el Mejor Gran victoria de toda la temporada 2009. Sin incertidumbre es motivo de orgullo que la que tradicionalmente se ha considerado como la gran reunión del motociclismo en nuestro territorio vuelva a recibir dicho reconocimiento, que ya obtuvo en 1990.

El Gran derecho de Jerez ha evolucionado mucho desde lo que era hasta lo que es. Las instalaciones se han directo mejorando anualidad tras primaveras, y en 2003 el circuito andaluz tuvo reformas importantes cuyo cambio más notorio es el “ovni” que está sobre la frontera de ideal. a más a nivel de organización, estamos a primaveras tendido de lo que era hace una división.

ahora acceder al perímetro el día de las carreras es una acción acomodaticio, rápida y sencilla teniendo en cuenta el vigilante del asistentes, al idéntico que las salidas, dónde ya no hay que esperar más de 5 horas para evitar el colapso en la persiana. Los accesos y las carreteras que rodean el perímetro sufrieron obras en 2008 y han crecido en tamaño, y eso se agradece. Según Hervé Porcharal:

“Estamos encantados de que Jerez vuelva a ganar este conquista, que ya consiguió en 1990. Éste es uno de los circuitos con más manera en MotoGP, que ofrece tanto a los equipos como a los aficionados una atmósfera increíble en el que acostumbra a ser el primer Gran victoria europeo de la temporada.”

“Jerez ha sido siempre un sede rocambolesco, un gran circuito con una enorme interés que le proporciona un bullicio único, en el que se pone de relieve la disnea y la emoción del MotoGP. También tiene el enaltecimiento de ser el más mañana de los tres circuitos españoles en los que se querella el MotoGP”

ha añadido Poncharal.

“Jerez ha realizado año tras año obras para mejorar sus instalaciones, tanto para los equipos y como para los espectadores, y desde la construcción del reciente pit lane y la renovación del paddock en 2003, se ha convertido en un punto de referencia para otros circuitos. El verano de 2008 tuvo ocupación la institución de los nuevos accesos al circuito, lo que puso de relieve la relevancia que tanto el perímetro como los gobiernos locales dan a la disputa del Gran victoria.”

La alcaldesa de Jerez y Presidenta del Circuito de Velocidad de Jerez, yunque Sánchez Muñoz ha agradecido al IRTA referido acorralamiento y ha dicho que

“el Gran victoria de España 2010 lo afrontamos con renovadas esperanzas, con la motivación que este reválida supone, una valía que, remotamente relajarnos, va a ser un gran publicidad para seguir mejorando en el venidero. Haremos todo lo que esté en nuestra manos para convertir el Gran victoria de España 2010, en Jerez, en un caso inolvidable.”

El Gran valía de España vuelve a Jerez en 2010 en las fechas de siempre, 1 y 2 de mayo. Anotada queda la entrevista en el calendario.

Via | MotoGP

El Campeón del Mundo de MotoGP Valentino Rossi ha comenzado rotura el año. Ayer comenzó a encontrarse disculpa y tuvo que acudir a un medio apacible con un válido grima abdominal. La alarma hizo que en un primer momento se temiese por una apendicitis, pero por último contemporaneidad ha sido poliedro de alta con una simple inflamación del suplemento.

Esperemos que solo se trate de eso y no vaya a más, sobre todo teniendo en cuenta que Valentino Rossi comienza a tener sus primeros compromisos en abreviado. Por un banquillo probará un Ferrari de Fórmula 1 los próximos días en Montmeló, que fue una apelación independiente del piloto italiano a la Scudería Ferrari, que ha decidido concedérselo.

además el próximo mes comenzarán los primeros tests oficiales de pretemporada en Sepang, Malasia. Y mientras tanto tanto los pilotos de Ducati se divierten con los de Ferrari en la cocaína de Madonna Di Campiglio, dónde fue presentada la nueva Ducati Desmosedici GP 10.

Via | Masmoto

Lo que estáis al tanto de la crónica diaria del Dakar 2010, os acordareis que en la etapa signo 10 os relataba el accidente que había tenido la piloto sueca Annie Seel durante la especial preparatorio. Pues Luis ha encontrado la foto del periquete en cuestión.

Para los despistados del punto, os pincho la memoria:

“Rodaba a un ritmo bastante despejado, con una visibilidad herido adeudado a la gran polvareda que se levantaba delante de mí. De diligente, al trocar de rumbo, me topé de lleno con un socavón, no había modo de evitarlo. Me tiré entonces al vía para no manar dentro pero mi moto, la Super Rocket, acabó estampada al cooperacha del agujero”

Como podéis ver en la foto, el agujero da definitivo pánico, pues son unos seis metros de profundidad. Lo insólito vino luego ya que uno de los helicópteros descendió y ayudaron a Annie a bajar hasta la moto mediante una guita. luego de comprobar que se encontraba en buenas condiciones, solicitó que le echasen una mano para sacar la moto de ahí, pero le dijeron que tenía que aguardar al camión de asistencia para que lo hiciesen ellos.

Sin retención, el director del Dakar Etienne Lavigne, llegó a los pocos minutos en su helicóptero, bajó hasta la torca para atar la moto y con la ayuda del helicóptero, le izaron a Annie la Super Rocket para que pudiese finalizar la novena momento. A continuación, tenéis un vídeo del periquete en cuestión.

Por determinado, Annie Seel sigue en trote, en la posición cuadragésimo tercera, a poco más de diez horas de Cyril.

Vía | Hell for Leather

La penúltima escalón del Rally Dakar 2010 nos ha ratificado asistir a la primera victoria del noruego Paul Ander Ullevalseter. luego de ser ocho veces segundo en una etapa, por techo ha rematado ser el más rápido en una especial. además, la preeminencia que ha sacado a su disidente ligado por el segundo ocupación, pullover López, le ha servido para auparse hasta la segunda posición en la general con algo más de cuatro minutos sobre el tripulante chileno.

Sorprendente ha sido el segundo ocupación de Cyril Despres, a tan nada más cuarenta y tres segundos del piloto noruego. Parece que en la penúltima momento, Cyril no se ha guardado mucho, y mantiene una preeminencia de más de una hora sobre el periquete en la clasificación generalizado provisional.

Marc Coma ha sido tercero, a casi tres minutos mientras que Chaleco López, cuarto, dedía más de cinco minutos en la etapa. Juan Pedrero García, duodécimo, pierde la oportunidad de hacerse con el octavo quiosco y sigue billete en la general a menos de tres minutos del francés Olivier Pain, enclavado en el noveno conocedor. Y hay que teñir a Julián Villarrubia, que consigue un magnífico decimotercer quiosco en la etapa.

En coches, todo está en el vendaval. La preeminencia entre Carlos Sainz y Nasser Al Attiyah es de a excepción de de tres minutos, en una especial que ha ganado Stéphane Peterhansel.

calidad de la etapa:

1. Paul Ander Ullevalseter (KTM), 03:27:05
2. Cyril Despres (KTM), a + 00:43
3. Marc torpeza (KTM), a + 02:46
4. pullover López (Aprilia), a + 05:35
5. Alain Duclos (KTM), a + 06:24
6. Helder Rodrigues (Yamaha), a + 08:08
7. Jakub Przygonski (KTM), a + 08:09
8. Jonah Street (KTM), a + 11:33
9. Olivier Pain (Yamaha), a + 15:56
10. Rubem Faria, a + 16:06
12. Juan Pedrero García (KTM), a + 18:05
13. Julián Villarrubia (Yamaha), a + 23:27
53. Pedro Manuel Peñate Muñoz (KTM), a + 01:32:45
69. José Gutierrez (KTM), a 02:13:17
74. Miguel límite Herrera (KTM), a + 02:31:52
77. Manuel García Vitoria (KTM), a + 02:40:01

Clasificación general:

1. Cyril Despres (KTM), 49:38:44
2. Paul Ander Ullevalseter (KTM), a + 01:04:12
3. pullover López (Aprilia), a + 01:08:34
4. Helder Rodrigues (Yamaha), a + 01:20:41
5. David Frétigné (Yamaha), a + 01:56:06
6. Alain Duclos (KTM), a + 01:59:06
7. Jonah Street (KTM), a + 02:48:13
8. Jakub Przygonski (KTM), a + 03:13:07
9. Olivier Pain (Yamaha), a + 03:28:03
10. Juan Pedrero García (KTM), a + 03:30:07
15. Marc Coma (KTM), a + 06:32:25
35. Miguel límite Herrera (KTM), a + 13:56:30
42. Pau Soler (BMW), a + 15:56:38
52. Pedro Manuel Peñate Muñoz (KTM), a + 21:23:02
63. Julián Villarrubia (Yamaha), a + 28:59:39
74. José Gutierrez (KTM), a 45:12:39
80. Manuel García Vitoria (KTM), a + 48:33:29

Declaraciones de Pal Anders Ullevalseter:

Ha sido una etapa estupenda para mí. He nacido tercero y 40 km después estaba en tino. El zurrapelo de hoy era vago para las motos de grandes cilindradas. Podíamos sufrir. De percance, he tocado los 160km/h durante la última hora, ha sido fetén.

Declaraciones de Cyril Despres:

En la etapa de hoy había un desmedrado tramo de pistas arenosas y una veintena de kilómetros de dunas. Pilotarlas siempre es un suerte. Las dunas de hoy tenían un color y una forma diferentes. Había matorrales en todas las esquinas. He comenzado pipiolo el engaste y después he pilotado deprisa. Es mucho más inteligible restar caviloso cuando se conduce deprisa. Tengo una gran confianza en mi KTM y en mis neumáticos. Sabía que podía pisar el acelerador sin que le ocurriera nada a la moto.

La cutícula de la etapa:

Lo que no te contamos ayer:

Ya han rematado toda una hazaña. Hace un año, por las mismas fechas, los dos pilotos chinos inscritos en la graduación de motos habían regresado a casa. Doce meses más tarde, los representantes del gigante oriental siguen ahí intentando convertirse en los primeros motoristas de su territorio en terminar un Dakar. Es cierto que no brillan en la clasificación, pero lo fundamental es llegar a Buenos aires. Y cada día depara un acreditado suplicio a Guanghui Wei y Wenmin Su, nuevo en la prueba. “Lo he demodé muy patético desde el inicio”, explica Su, número uno chino de esta ciencia. El Dakar es mucho más duro de lo que me imaginaba. He tardado unos 5 o 6 días en asimilar a utilizar las herramientas de navegación. No estoy llegando a mi mejor línea, pero me esfuerzo por huir con papo para poder llegar al final”. Wei, que se vio adeudado a abandonar antes de la jornada de descanso en 2009, personaje actualmente en el templete 85º. “El año demodé con una 250cc me faltaba seguridad. Todos los días me iba a dormir a las 2 o 3 de la mañana. ahora, con una 450cc, las cosas van mucho mejor”. Les prórroga todavía un gran desafío… el regreso triunfal a China, carrera Buenos Aires, pasa por las terribles dunas del Nihuil.

Le encanta que haya tanto sol, probablemente porque proviene de una región vinícola, La Rioja, aunque también tiene que gozar con su revés en el Dakar 2006, que se vio provocado en quebrado por los crepúsculos africanos, demasiado rápidos. Manuel García Vitoria, 83º en la clasificación general, agradece sinceramente al compacto zona que esté de su capítulo en este intento por ganar su quimera. “Siempre termino lo que empiezo”, comenta el piloto de Calahorra. Excepto en el Dakar, donde se vio adeudado a abandonar en Nouakchott, quedándose con el gusto incisivo de lo inacabado. Sin embargo, prórroga remediar la situación en Sudamérica. Y lo que más le está ayudando no es la preparación o el recorrido: son las horas adicionales de luz. “En África, el sol sale a las 7h00 y la noche empieza a caer a las 17h00. aquí contamos con 5 o 6 horas más de luz natural y la diversificación es abismal para un amateur”. Cuando la refulgencia es insuficiente para conducir de noche, los enlaces nocturnos se vuelven arriesgados. Pero ese escollo desaparece como por arte de magia en Chile y Argentina. de este modo Manuel puede seguir su vía hacia Buenos Aires. Y no obstante los modestos no estén en el tenebrario, desde su anonimato, ven la luz.

La etapa de hoy:

momento 14 (última etapa): santo Rafael – Buenos aires.

707 kilómetros, 206 de ellos cronometrados. Desde el primero hasta el zaguero, la concentración es la prioridad en la última recorrido, en donde las estadísticas hablan por sí mismas: existe un puñado de abandonos a tan pocos metros del objetivo zaguero. Los 206 kilómetros de la especial, recorridos sobre pistas muy rápidas, deben individuo vistos con el más espeso cuidado. A la presentación, los héroes de esta estampado No. 32 serán vitoreados, en primer lugar, en el pueblo de San Carlos de Bolívar. Los aficionados, conscientes que los momentos de suerte más intentos se ven en la columna, llegarán en silueta. Después de una afluencia de emociones, los participantes seguirán su singladura en torno a Buenos aires, en donde les espera una nueva masa.

Vía | Dakar