Articulos de Motociclismo

Nadie puede negarlo, a pesar de que México cuenta con muy buenos pilotos, así como seriales profesionales en muchas categorías como Superbike, Motocross, Enduro y Supermotard, entre otros, lo cierto es que falta cultura motociclista y por ende, apoyo de las marcas. Es como un círculo vicioso. Sin embargo, han habido pilotos que fueron capaces de romper estas barreras y participar en el Rally Dakar. Ellos son Pedro Uriarte, quien finalizó en el 2005 y Erik Gallardo, quien se quedó a escasas tres etapas del final, pero debido a complicaciones de salud, tuvo que retirarse. Y aunque son historias muy diferentes, tienen un denominador común.

PEDRO URIARTE: CON SUERTE Y GANAS
A los tres minutos de que empecé a hablar con Pedro Uriarte, finalista del Rally Dakar en el 2005, me di cuenta que era una persona diferente, guiada por su audacia y por sus ganas de superarse. Incluso desde su corta edad, sabía bien lo que quería hacer. “Yo siempre supe que quería ser piloto del Dakar. Desde chavo mi papá me enseñaba los resúmenes en la tele y siempre quise ser uno de esos. Nunca participé profesionalmente en campeonatos de enduro ni cross, lo mío era agarrar la moto y salir todo el día a practicar. Más bien siempre supe que era mejor en carreras de distancia y no en velocidad.”
Pedro se queda pensando, e inmediatamente, con una mirada perdida me comenta en un tono evocativo, “Hablar de esto me trae muchas memorias. Además de entrenar en las áreas cercanas a Puebla, el Rally de Tunesia me ayudó mucho a prepararme para correr en el desierto. Después de eso me endeudé para comprar una moto que entregaron en Francia. Unos días después estaba listo /aunque sabía que era la carrera más difícil, le eché todas las ganas desde el principio, sabiendo que iba en las mis condiciones que la mayoría de los participantes. Yo tuve la fortuna de contar con alguna ayuda de mecánicos de KTM y por eso fue más leve pero hablando con diferentes pilotos de distintos niveles, fue cuando rr cuenta que la suerte juega un papel importante. Por ejemplo, yo tuve al igual que te muchas caídas pero la más fuerte fu< choque contra un burro a plena noche, ya llegando al final de una etapa. Claro, la mi yo nos llevamos algunos golpes pero los estábamos listos para seguir.”
Suena raro, pero dormir unas 3 horas noche, andar todo el día, soportar go duros, soportar sed y hambre; todo eso t algún sentido de satisfacción para la gente participa en este evento. Es lo equivalente Ironman, en el que la gente (la que llega, meta) finaliza con el físico destruido pero el orgullo muy en alto.

Existen muchas reglas en torno a esta carrera, aunque pocos se aprenden de memoria et manual. Sólo hay algunas cosas importantes que tienen que recordar. Al principio sueltan a los pilotos y el rally se trata de andar a fondo, puras etapas contra reloj. Aunque los otros competidores ayudan, ellos también son competidores y no están obligados. Por eso es necesario saber de mecánica. Hay etapas en las que a los mecánicos (para los que traen) no les permiten tocar las motos, sólo a los pilotos. Además, también hay penalizaciones de tiempo para quien toma atajos. Pero la mayoría de las reglas giran en torno a la seguridad: Cierta cantidad de agua como mínimo, comida para tres días en cada moto, localizador GPS, espejos laterales, faros que funcionen y antidopings para evitar la fatiga extrema. La supervivencia al extremo. De lo que trata el Dakar.

ERIK GALLARDO:
CON ESFUERZO Y EXPERIENCIA
Erik Gallardo se puede familiarizar con este sentimiento, aun cuando no pudo acabar la carrera. “Yo participé en el 2004. Estuve tres años tratando de entrar pero esos tres años anteriores no pude juntar todos los patrocinios. Mientras, estudiaba la maestría, así que cuando no estaba estudiando estaba andando, siempre tratando de llegar al límite. Andaba de noche, buscaba regiones frías y hacía ejercicio con mis propios muebles para estar en forma. Toda la vida estuve alrededor de las motos y hasta gané el Campeonato Nacional de Enduro de adolescente pero nunca supe que me iba a costar tanto trabajo. La única manera en la que pude competir, fue llevándola leve, paso por paso, de un checkpoint a otro, es en realidad, mucho esfuerzo mental.
Me acuerdo que en las dunas, mi moto se enterró de adelante hasta el faro. Hay pilotos que con algo así pierden la cabeza, se deshidratan y se retiran, en el mejor de los casos. Pero todo se rata de pensar las cosas paso a paso. En unas cuantas horas estaba desenterrado y avancé.
Mi caída fue muy desafortunada, le pegué a una piedra y la moto saltó tanto de adelante que el navegador me pegó en la cabeza y quedé desmayado a 140 km/h. Caí en la arena y desperté en brazos de otro piloto. Se me rompió el brazo y ahí se acabó el rally para mí”.
“Ahí si te quedas varado, es muy difícil que te encuentren”, comenta Pedro. “Al final de cada día viene una barredora, pero puedes estar varias horas esperando atención. Después, andar con la barredora hasta el checkpoint y posteriormente, dependiendo del lugar donde estés, esperar a llegar a un hospital.” Erik me cuenta: “Yo estuve varios días con el brazo roto. Me fui por coche, después helicóptero y luego avión, para llegara un buen hospital.”
Según dicen los dos pilotos, esta es una carrera de y para pilotos. Y aunque los patrocinadores juegan una parte fundamental y los equipos profesionales usan esta carrera como campo de pruebas,el evento es para amateurs. “Tú llegas a la meta”, comenta Pedro, “posas para la foto y ya acabaste. No hay ninguna celebración oficial, no hay coctel, no hay ninguno de los lujos que normalmente rodean a las carreras. Pero eso sí, es un sentimiento inolvidable”.

LA RUTA ETAPA POR ETAPA
Ya les dimos una breve explicación de la ruta, la cual este año parece que será de las más difíciles y variadas. Repasémosla etapa por etapa-.

Buenos Aires – Santa Rosa (enero 3)
Conexión: 196 km Especial: 371 km Conexión: 166 km
TOTAL: 733 km
En esta región los participantes encontrarán muchas estepas planas. Esta zona dura unos 400 kms y es quizás, la más rápida del programa. Servirá como buen calentamiento.

Santa Rosa – Puerto Madryn (enero 4)
Conexión: 0 km Especial: 237 km Conexión: 600 km
TOTAL: 837 km
El segundo día tendrá una especial algo corta y muy difícil. Después de eso, los competidores entrarán a rodar 600 km sobre arena y tendrán que estar muy atentos a la navegación.
Conexión: 70 km Especial: 616 km Conexión: 8 km
TOTAL: 694 km
La Patagonia se empezará a dejar ver y el terreno cambiará significantemente. Los participantes tendrán que orientarse usando tos lagos y los flamingos que habitan la región, además de cuidarse de curvas amplias de alta velocidad. Debido a las altas velocidades, la navegación se complica un poco.

Jacobacci – Neuquén (enero 6)
Conexión: 4 km Especial: 459 km Conexión: 25 km
TOTAL: 488 km
La cuarta etapa empieza con muchas piedras y ríos. A esto le siguen porciones de arena, lo cual puede causar accidentes. Aquí empezará a acomodarse el ranking.

Neuquén – San Rafael (enero 7)
Conexión: 173 km Especial: 506 km Conexión: 84 km
TOTAL: 763 km
El quinto día será quizás la etapa más difícil hasta ahora. La larga distancia obligará a los pilotos a concentrarse todo el tiempo. Además, también habrán dunas que se extenderán hasta por 20 kms, para finalizar en un tramo que incluye varias tracks y ríos. La cordillera al fondo servirá para navegar.

San Rafael – Mendoza (enero
Conexión: 76 km Especial: 395 km Conexión: 154 km
TOTAL: 625 km
De nuevo dunas. La primera parte de esta etapa constará de alrededor de 60 kms. de dunas. La segunda parte será más tranquila aunque técnica, pues se tendrá que cruzar un arroyo muy ancho.

Mendoza – Valparaíso (Chile) (enero 9)
Conexión: 80 km Especial: 419 km Conexión: 317 km
TOTAL 816 km
Durante esta complicad etapa se cruzará la fronte ra. La ruta empieza nueva mente con dunas, seguida por “guadal”, una especie de arena parecida a la di Sahara. De ahí, subirá hasta los 3,000 msnm hac la cordillera de Los Ande para cruzar la fronte hacia Chile.

Valparaíso – La Serena (enero 11)
Conexión: 245 km Especial: 294 km Conexión113 km
TOTAL: 652 km
Después de un día de descanso en las pía’ del Pacífico, será más fácil regresar a la trayectoria. Este día incluye manejo sobre asfa algo que le dará relativa ventaja a los rezagados, especialmente a velocistas.

La Serena-Copiapo (enero 12)
Conexión: 88 km Especial: 449 km Conexión: 0 km
TOTAL: 537 km
La novena etapa será crucial, pues los competidores entrarán al desierto de Atacama, conocido como el más seco del mundo. Encontrarán dunas, pero acompañadas de piedras, justamente al final de la etapa, por lo que los competidores tendrán que ser muy cuidadosos en conservar sus fuerzas.

Copiapo – Copiapo (enero 13)
Conexión: 20 km Especial: 666 km Conexión: 0 km
TOTAL: 686 km
Simplemente la más difícil del rally. Para variar, habrán dunas hacia el final, sólo que serán más de 100 kms. Además, debido a su altura, los pilotos tendrán que subir de lado y bajar igual, por más de un km por duna. Debido al calor, nadie sabe cómo se comportará la arena, lo cual pondrá a prueba el físico y la mente.

Copiapo – Flambala (enero 14)
Conexión: 20 km Especial: 215 km Conexión: 445 km
TOTAL: 680 km
Esta etapa será la última en la que los participantes verán el Pacífico para adentrarse al continente y encontrar paisaje parecido al de Mauritania. Tendrán que cruzar las montañas a unos 4,700 msnm y el reto será encontrar valles sin pasos complicados. Aquí podría suceder un fenómeno muy raro en la naturaleza, el “invierno boliviano”, que consta de una nevada a la mitad del verano.

Flambala – La Rioja (enero 15)
Conexión: 4 km Especial: 253 km Conexión.- 261 km
TOTAL: 518 km La especial de este día tendrá que ser afrontada con técnica.Habrán varios tipos de dunas, incluyendo “dunas blancas”. Seguramente habrá cambios en posiciones, pues los vehículos de asistencia no tendrán acceso a todas las regiones.

La Rioja – Córdoba (enero 16)
Conexión: 161 km Especial: 545 km Conexión: 47 km
TOTAL: 753 km
La penúltima etapa de la carrera será todo un espectáculo para los aficionados. Los corredores amateur tendrán que cuidarse de no caer en el exceso de confianza (y en los cactus], mientras que los profesionales tendrán la ventaja al recorrer rutas del Mundial de Enduro.

Córdoba – Buenos Aires (enero 17)
Conexión: 224 km Especial: 227 km Conexión: 341 km
TOTAL: 792 km
No por ser la última será corta. Pero sí rápida. Los competidores tendrán que ser muy cuidadosos, pues las brechas son amplias. Todos los que acaben esta etapa, sabrán que fueron los primeros en completar el primer Rally Dakar fuera de África.

¿CÓMO ES UNA MOTO DEL DAKAR?
Las vemos en la TV y debido a que podemos entrar a cualquier tienda y pedir una para enduro o cross, es posible imaginarse que las motos del Dakar se pueden conseguir en cualquier lado, sobre todo considerando que muchas veces escuchamos que las de la clase Maratón (las más grandes) son motos stock. Cierto, son las más parecidas a las de serie, pero precisamente ¿cuáles son las diferencias?

AUTONOMÍA

Debido a que estas motos recorren hasta mil kms. al día, con pocas paradas para recargar combustible, tienen depósitos de gran volumen. Para ello, además del tanque de gasolina principal, también cuentan con tanques auxiliares a los lados. Así, aunque un piloto se pierda o aunque tenga que viajar todo el día, siempre tendrá suficiente combustible. La organización del Dakar establece un mínimo de gasolina que una moto puede cargar.

ESCAPE
Para permitir que un vehículo con motor produzca más potencia, es necesario abrir tanto el sistema de inyección como el de escape. De esta manera, el motor podrá “respirar” libremente y rodará más efectiva y suavemente.
CARENADO
Éste es bastante parecido al de producción, sólo que tiene que ser más alto para acomodar los instrumentos de navegación y el sistema eléctrico. Gracias al carenado, estas partes cruciales estarán menos expuestas a elementos como arena, agua y hasta nieve, dependiendo de la ruta.

NAVEGADOR Por supuesto, cada piloto del Dakar carga una libreta de ruta y un GPS. La libreta de ruta indica, detalladamente, no sólo la dirección que se debe tomar, sino también la composición del terreno sobre el que se rueda. La ruta va enrollada a modo de pergal de manera que al avanzar, el piloto tiene que moverla manualmente. En esta competí el uso de GPS es muy restringido. La organización lo provee y éste indica tan sólo cuan’ pilotos están cerca de estaciones de combustible y checkpoints. Aquí sólo hay cabida ps mejores navegadores.

SISTEMA ELÉCTRICO Debido a la complejidad de los sistemas anteriores, el sistema eléctrico en estas motos es más complicado y abundante. Para protegerlo, éste va lo más escondido posible, pero lo suficientemente accesible como para arreglarse en cualquier lugar en caso de una descompostura.

PROTECCIÓN EXTRA
Todas las motos de doble propósito vienen con protecciones de aluminio en la parte baja para cuidar que ni el motor ni la transmisión sufran. Sin embargo, para una moto que va a recorrer terrenos tan complicados, estas tapas no son suficientes, por lo que se le añaden unas placas más gruesas y resistentes que soportarán todo el abuso y los golpes de las piedras.

FRENOS Y SUSPENSIÓN
Para aguantar todo el peso extra de la gasolina, agua para el piloto, protecciones para el motor y kit de emergencia, la suspensión y los frenos tienen que ser más resistentes, pues no sólo estarán cargando mayor peso, pero también tendrán que encargarse de mantener la moto en buen estado para llegar a la meta.

CHASIS
Al igual que la suspensión, el chasis también viene reforzado, pues muchas veces éste soportará los golpes con piedras y tierra dura. Además, está encargado de mantener todo en su lugar, ya que un mal aterrizaje (de una caida o un brinco) podría tener repercusiones en el funcionamiento de la moto.

dakar rally