Ducati 1198 S
La nueva 1198 S vuelve deslumbrar. El motor de la conocida 1098 recibe una inyección de cilindrada y potencia, y la electrónica da un paso más al proponer un evolucionado control de tracción en una moto apta para usar por la calle. Un pequeño paso para Ducati… y un gran paso para los amantes de las motos deportivas.
Si la 1098 presentó las bases de una nueva era al ser la primera deportiva en utilizar control de tracción en una moto de venta al público, la 1198 S es la primera que puede utilizarlo legalmente por la calle, y encima a un precio no tan prohibitivo.
Y es que los 22 mil dólares que cuesta no son los 36 mil de su hermana más exclusiva, y sólo son 4 mil más que la 1198 básica (17,995 dólares y disponible en enero], que además de no tener DTC (Ducati Traction Control) no equipa ni suspensiones Ohlins ni rines forjados 2 kg más ligeros.
Fuertes sensaciones
Sólo en muy contadas ocasiones surge el día de pruebas perfecto. Uno en el que encuentras en perfecta sintonía moto y entorno.
Así nos ocurrió el pasado mes en el circuito de Portimao (Portugal] bajo un agradable sol que parecía primaveral y a lomos de la nueva Ducati 1198 S… Y para colmo, contando con la compañía en pista y fuera de ella del mismísimo Troy Bayliss asesorándote en todo momento.
El trazado portugués es una verdadera montaña rusa con desniveles brutales de hasta el 12 por ciento, con curvas ciegas y cambios de rasante espeluznantes…
Un circuito exigente como pocos donde la 1198 S ha vuelto a demostrar por qué lleva los genes de la moto campeona del mundo de Superbike. Aúna como pocas una ergonomía deportiva, una eficaz parte ciclo y altas prestaciones, todo ello aderezado con un fantástico sistema de control de tracción que la convierte en una moto realmente fácil de pilotar y en la que explorar tus límites es más fácil y más seguro.
A los mandos es como la 1098 S, y de hecho no la distinguirías salvo por las inscripciones en el carenado. Así que, como en aquella, te acoplas perfectamente al conjunto, abrazando un depósito largo y estrecho, cargando el peso justo sobre los semimanubrios y apoyando el trasero sobre un asiento que permite una excelente libertad de movimientos. Las piernas por su parte envuelven un entramado tubular realmente estrecho que te ayuda a moverte con soltura.
Su elevada rigidez proporciona una excelente estabilidad en las zonas más rápidas y el buen trabajo de tijas y horquilla te permite entrar hasta el mismísimo ápice de la curva, apoyándote sin contemplaciones en los poderosos y progresivos frenos Brembo y en los pegajosos y predecibles Pirelli Supercorsa SC2. No obstante, el ajuste de la suspensión delantera era un poco blando, ya que bajaba muy rápidamente si hacías morder los discos de freno con contundencia. Unos clicks de compresión y un par de vueltas de precarga fueron suficientes para resolver el problema sin que por ello perjudicara la precisión y agilidad de la moto a la hora de enfilarla hacia el ápice de las curvas. Una agilidad que por otro lado ha mejorado con respecto a su predecesora gracias a la considerable reducción de peso, y que se nota en marcha porque a pesar de todo su potencial y de lo enrevesado del trazado no cansa tanto como pudieras suponer.
Detrás el amortiguador Ohlins (no es el TTX de doble cámara de la 1098 R sino uno más convencional), trabaja a pleno rendimiento y con sus múltiples ajustes puedes dejarlo con el reglaje más adecuado a tu estilo de conducción. Trabajando sobre él consigues que la rueda delantera se mantenga más pegada al asfalto y sólo se produzcan ligeros cabeceos realmente excitantes, controlables y muy divertidos cuando sales gas a fondo en las múltiples subidas y cambios de rasante. Sin duda, la alta calidad del amortiguador es fundamental a la hora de transmitir toda la potencia del poderoso bicilíndrico al suelo, una potencia controlada electrónicamente…
Delirante
Los 170 HP declarados de la 1198 S se entregan a la rueda trasera con mucha suavidad, siendo especialmente destacables las buenas sensaciones que transmite en el momento de acelerar. Las “mil” suelen ser algo bruscas, unas más y otras menos, en esta operación, pero la Ducati realmente ha conseguido un gran compromiso sin retrasar la rapidez de respuesta. Después a cualquier régimen de giro encuentras potencia y par a raudales para sacarte de cualquiera de los atolladeros en los que te metes rodando en Portimao. Además puedes jugar con el cambio todo lo que quieras porque responde con rapidez y precisión. El embrague antibloqueo también, y dosifica a la perfección la retención del motor para evitar que la rueda trasera deje de girar sobre el asfalto.
En el cuadro de instrumentos tienes cuatro leds, que indican cuando el motor Testastretta Evoluzione está llegando al máximo de revoluciones. Es útil como en todas las motos, aunque por el carácter del motor normalmente subes una marcha antes de que los llegues a ver ya que percibes cuando el motor comienza a dejar de empujar.
Estos leds igualmente indican cuando salta el DTC (raramente coincide que se accione y la moto vaya en sobrerrégimen), que es sin duda la “superchuche” (el elemento más atractivo que cualquier aficionado querría para rodar en pista], que monta de serie y por primera vez en una moto con escapes homologados para cir-cuiar también por la calle. El DTC tiene ocho niveles de regulación, así que cubre cualquier nivel de pilotaje y cualquier situación (no es lo mismo rodar en carretera o circuito, con neumáticos de carreras o más ruteros, etc.].
Nosotros, comenzamos poniéndolo en el nivel cuatro, que pronto se reveló demasiado conservador. Comenzó a actuar y a ralentizar nuestra marcha al abrir gas a fondo. Sin embargo, nos percatamos de su buen funcionamiento y de la suavidad con la que actúa, más que en la 1098 R. Se nota que está más evolucionado. Fuimos bajándolo hasta dejarlo en el dos, posición en la que se reveló perfecto. Permite un elevado deslizamiento de la rueda trasera sin llegar a ser peligroso y poder aprovechar todo el “grip” de los neumáticos Pirelli. La única contra del DTC es que requiere un poco de práctica a la hora de manejarlo a través del mando en la piña derecha y que no se puede cambiar la posición escogida con la moto en marcha.
Por otro lado, los momentos en los que salta el DTC quedan registrados en el DDA (Ducati Data Analizer), y junto con valores como la velocidad, régimen del motor, temperatura del líquido refrigerante o tiempo por vuelta, puedes luego visionarios a través de un USB en tu computadora personal. Vamos, telemetría pura y dura aplicada en una moto de calle.
Frente a sus rivales
Por su precio, sigue siendo una moto sólo para unos pocos, indudablemente está más cerca de las motos japonesas, sobre todo teniendo en cuenta todo lo que ofrece. Se plantea realmente interesante la batalla por ver cuál es la mejor deportiva de 2009, y lo que es seguro es que la 1198 S es la que más directamente aplica la tecnología del Mundial de Superbike a la calle.
Complétamete renovada
El propulsor de la 1198/S ha experimentado importantes mejoras que van mucho más allá del mero aumento de cilindrada. Con ello el Testastretta Evoluzione de dos cilindros en V a 90° y distribución desmo-drómica alcanza según el fabricante la elevada cifra de 170 caballos de potencia máxima a 9,750 rpm. Y gracias a la drástica reducción de peso del propio motor, el del conjunto se sitúa en 171 kg (169 kg en la S). 106 x 67,9 mm es el nuevo diámetro por carrera [el mismo de la 1098 R de competencia], las válvulas experimentan un nuevo tratamiento para mejorar la fricción y la fatiga, los pistones tienen el mismo diseño que la 1098 R y los cuerpos ovalados de la inyección aumentan su superficie con respecto a la 1098. Por otro lado, los nuevos carters fabricados mediante un sistema denominado Vacual (ya fue utilizado en la 848), hacen que el peso del motor se reduzca hasta en 3 kg. Las mejoras culminan en un nuevo escape súper ligero equipado con catalizador y dos sondas lambda que dejan las emisiones contaminantes dentro de la normativa de la Euro3. Pero, sin duda, la gran novedad es la instalación en la 1198 S de un sistema de control de tracción DTC (Ducati Traction Control]. Éste utiliza el mismo “software” que las MotoGP y 1098 R del Mundial de Superbike y cuenta con ocho niveles de regulación.
Técnicamente, mide la velocidad de las ruedas en ambos trenes mediante seis sensores en cada una y ajusta electrónicamente la inyección avanzando el encendido cuando las diferencias de velocidad entre ellas alcanzan la que previamente ha establecido el piloto (precisamente a través de los mencionados ocho niveles]. Lo que nunca hace es cortar el encendido para evitar que llegue gasolina sin quemar al catalizador y lo estropee. Cuando entra en acción, los mismos leds que en el cuadro de mandos indican la llegada al máximo régimen se encienden. El DTC tiene también en cuenta el ángulo de inclinación para accionarse y sólo se puede ajustar con la moto detenida.